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法律的经济分析-第32部分
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如果受害人已取得了我危险驾驶的事前成本（ex ante cost），那么他就该承担风险。由此，他的遗产继承人和其他任何我驾车危及的人就有权取得那成本以作为损害赔偿，而不会比之更多。
要注意的是，这样计算的事前损害赔偿总量不会与某实际受害人的普通法损害赔偿总量相等。以下事实并不表明100人中的每一个人都可能只要求从我处取得5000美元就会忍受风险：我的行为使100人中的每一个都遭受1％的丧失生命风险，而其生命在一个利用传统损害估算方法的侵权案中的价值可能为50万美元。即使暂且不谈风险厌恶问题，由于大多数人从生命取得的收益中既有金钱方面的也有非金钱方面的，所以他们承担死亡风险的要价要比因死亡引起的纯粹金钱损失高，而普通法制度试图予以补偿的却只是纯粹金钱损失。
而且，要使上面提及的损害评价方法适合于寻求那种使法律补救动议取决于受害人的制度，这好像具有难以克服的实际困难。许多危险行为的“受害人”依事前方法甚至不会意识到对他们会有危险，并且偶然遇险死亡的某人的遗产继承人也不会有特殊的激励去进行诉讼；所以能收到的也只能是他的事前风险酬金，而这通常只是一笔很小的数额。
最后的可能性是从事前成本来推断事后成本（ex postCost）。假设我们知道为了承担万分之一的死亡风险而平均每人需要100美元。我们能推断他将其生命价值视作100万美元吗？我们可以作这种推断——至少是为了使侵权损害赔偿在正确水平上符合低几率损害（即事故），而这正是我们这里的目的。如果潜在受害人以100美元来估价其万分之一风险的消除，那么任何可以消除风险而成本又低于100美元的预防措施就是有效率的。换言之，预期事故成本（PL）为100美元。由于几率（P）为万分之一，而事故损失（L）即可用100美元除以万分之一，其计算结果为100万美元。如果我们认为死亡是由加害人在没有采取预防措施情况下造成的，那么，那些没有以低于100美元成本采取能消除风险的预防措施的加害人就必须支付。我们据此就会得出一个正确的具有威慑力的赔偿数额——100万美元，从侵权角度看，其生命的恰当估价也即为该数额。
但在死亡几率很高的情况下，这种方法就不会奏效。承担万分之一死亡风险时只需要100美元这一事实并不表明他遭受10％死亡风险时就只需要10万美元，或他确定无疑要死时只要100万美元。正如我们前面说的那样，大多数人不会愿意在取得金钱以后立刻放弃其生命。但如果我们从此推断生命的价值是无限的，那么不论几率（P）多小，预期事故成本（PL）也将是无限的，从而人们就永远不会冒任何风险——而这显然是一种对人类行为的虚假描述。所以，生命价值（图6．3中的纵轴）可能比死亡风险（横轴）增长得快。如果每一风险增长都产生同样的负效用，那么连结负效用和风险的函数将是一根直线。描绘函数的曲线形状表明人们承担大风险所要求的钱要远远大于承担小风险所要求的钱乘以风险增量。（图6．3中的cd要比ab大得多，尽管cd所补偿的风险增量与ab所补偿的风险增量是一样的。）在下一章中讨论对谋杀和其他犯罪的最适度刑罚时，这一观点会变得非常重要。
为什么在风险和负效用之间会存在着一种非线性关系（nonlinear relationship）呢？因为死亡风险越大，那么风险承受者实际享受支付给他的风险承担费用的可能性就越小。当然，最明显的是当风险为百分之百时，就没有一个有限的金钱数额可以补偿风险承担者——除非他是一个高度的利他主义者。
这一讨论隐含的主张是，有些事故受害人从损害赔偿处很少或没有得到效用。死亡的或陷入永久昏迷的受害人就没有从损害赔偿处得到效用；四肢瘫痪的受害人从损害赔偿处得到的效用就很少。在这些情况和许多其他情况下，事故将降低受害人收入的边际效用。每一个理性的人都想让他的钱起到最有效的作用，所以当其收入的边际效用低时他就会从事故后时期将收入进行重新分配；当其收入的边际效用高时他就会将收入重新分配到事故前时期。在死亡或严重永久性伤残的情况下，将通过对损害赔偿的税收来达到这一目的。因为税收的收益将普遍地增加（也许是通过降低其他税收）公众的可支配收入（disposal ine），而公众中的大多数当然还没有死亡或伤残。为什么在这样的情况下这种方法要比对损害赔偿作出最高限定更好呢？
要注意的是，上面讨论的过度损害赔偿并没有伤害潜在事故受害人实施注意的激励，而且在事实上使它得到了加强。（解释为什么。）
6．13双重收益（双重来源）规则
如果事故保险单使我有权在特定种类事故伤害中取得1万美元，并且我认定加害人对事故中的伤害负有过失责任，那我就可以在向保险公司索取1万美元的同时从加害人处获得全部的损害赔偿（我们假设其价值至少有1万美元）。而其前提是假设我没有同意将我的侵权索赔权转让给保险人（代位，subrogation），而允许被告以我保险单为理由提出停止诉讼的申请将导致威慑力不足的后果。不论如何支付，事故的经济成本本身却只是1万美元，而如果裁定并没有使加害人承担损害赔偿，那么他在将来花1万美元（以事故发生几率折算）防止类似事故发生的激励就将会减弱。不太明显的是，双重追偿（double recovery）对我而言并非是意外收益。我以预期损害成本加保险单书写成本的价值买下了保险单。如果愿意，公司完全可以将加害人对我的损害成本负有责任的事故排除在保险单保险范围之外，或要求我将我因事故而可能拥有的任何法律权利都转让给它。在其中的任何一种情况下，我支付的保险费都可能应更少。
当双重收益（the collateral benefit）不是依照契约提供而是“无偿”提供的时候，有些法院就陷入了困境。但是，大量的无偿收益在实际上受益人早已间接支付了成本。如果雇主给予其受伤的雇员免费医疗，这只是表明雇主对其劳动部分用金钱支付而部分以实物支付，所以如果其货币薪水较高那么其“无偿”收益就会较低。
假设一个工人因有人在其雇主面前诽谤他而使他被开除；为此，他起诉诽谤者而取得了他被开除而失业期间的损害赔偿。他所取得的失业收益应从损害赔偿中扣除吗？作为一种最近似的答案，它们不应被扣除。他失业的社会成本是他保留工作情况下他所生产的产值，这种成本是不会因失业保险减缓其经济后果这一事实而减轻的。当然，就失业保险金是由政府提供这一点而言，有理由从雇员损害赔偿中减除失业收益或允许政府通过诉讼而收回这些收益。
6．14责任保险和事故保险的过失；无过错汽车事故赔偿
我们在本章前面几节已描述了过失制度主要的实体和救济特征，而这种制度许多年来一直没有得到过好评。主要的批评意见认为，它是一种昂贵而又不适当的赔偿制度。注意力自然集中于汽车事故案，因为它是过失案中最为常见的一类。研究表明，管理成本（主要是法律费用）在受害人从和解（sett－lement）和诉讼所得的总额中占了很大的一部分，所以许多在汽车事故中受伤的人很少或不可能取得赔偿——其原因在于，有时是受害人本身过失，有时是被告没有投保又无偿还能力或他干脆是个闯祸后逃之夭夭的不知名司机。
如果赔偿是过失制度的唯一目的，那它就是一种贫困的制度，因为它不但成本很高而且很不完善。但是，其经济功能不是赔偿而是对无效率事故的阻止。如果这一制度能节约大量的事故成本，那么其主要与责任判定（即决定事故是非是不经济的）有关的大量管理成本就可能是正当的。至于保险范围，那么这一制度的不足可以通过更广泛地购买事故保险而得以补救。
责任保险减弱了汽车事故损害赔偿的威慑作用（deterrentimpact），尽管我们将会明白这一观点的政策含义并不像人们可能认为的那么清楚。现在，汽车责任保险几乎是普遍的，虽然其部分的原因是各州要求汽车司机购买责任保险或提供有能力对事故负经济责任的相应证据。（要求其证明经济偿付能力是有效率的，而规定要购买责任保险却并非如此。你能理解为什么吗？）但即使没有强制，责任保险也可能会变得很普遍。风险厌恶的盛行是这一现象的一个必要条件；但出人意外的是，它并不是一个充分条件。理论上而言，一种成本更低而旨在避免为汽车伤害承担责任风险的方法是存在的：不要有过失（为什么即使保险没有管理成本这仍是成本更低的方法呢？）。但由于法院错误、由于过失包含着严格责任因素，所以就存在一种被裁定为过失的风险，为此就有必要以保险来预防过失的责任。
有了保险，事故成本对过失加害人而言就不再是受害人的损失了，而是加害人因过失而可能经受的任何保险费增长的现值。由于信息成本、管制过程中对“差别性”保险费率结构的敌视，以及政府强制的风险转让基金总库甚至允许最危险的驾驶员只以略高于平常情况的价格购买保险，所以责任保险的保险费并不是依某一特定司机的预期事故成本而制定的。虽然保险费并不是统一的，但差异通常也只反映了与过失有着松散关系的标准，如事故介入（accident involvement，被保险人是否有过失）或被保险人属于哪一个年龄组。即使在同一险别中，预期事故成本的差异也可能是很大的，所以这种计算责任保险费的方法会使某些司机受到过度的威慑，而另一些司机却受威慑不足。
如果不管制责任保险市场，那么保险公司就可能会根据其顾客因过失在事故中伤害某人的可能性的差异而收取不同的保险费。保险人和被保险人的关系就像在雇主责任规则下的雇主和雇员关系，而该规则通常认为，由雇员来控制过失是可接受的。但保险公司可能对其被保险人注意的控制力要比雇主对其雇员注意的控制力差，所以可能会比在禁止责任保险的制度下事故更多。但如果被害人得到全面赔偿，那么即使会有更多的事故，责任保险也还是有效率的。这样，保险人和被保险人的状况都会得到改善，而其他人的境况也不会恶化。对附加事故成本所必需支付的附加保险费将以减少风险厌恶司机的风险这种形式产生相等或更大的效用（为什么？）。这样，如果责任保险一点儿也没有钝化侵权法的锋芒，那么也就没有必要认为它是一种控制事故的无效率制度。
对过失的有关批评认为，它期望人们不因恐惧人身伤害而因恐惧金钱损害赔偿才停止其大意行为，或在受害人过失而无法取得赔偿的情况下人们无法从加害人处取得伤害赔偿时才停止其大意行为，这是不现实的。以下依次为对此观点的几点评述：
1．这一观点对自身并非处于危难中的加害人、加害人的雇主（如货运或出租车公司）和只对财产有重大危险的事故并不适用。
2．它忽视了对责任保险费率很高的事故的预防作用——因为它反映了被保险人的预期责任——从而使有些人不愿成为汽车司机。例如，对年轻男司机收取很高的保险费会使其延迟驾车起始期。
3．它表示侵权赔偿从来就不是全面赔偿。如果真是这样，它可能会加强我们前面观点的论证：虽然受到过分多的批评，但侵权损害赔偿倾向在事实上仍是对严重事故受害人的不足赔偿。如果对受害人实行全面的损害赔偿，他就不在乎成为或不成为受害人了。要注意的是，如果受害人受到的侵权损害赔偿
是不足赔偿，那么责任保险就可能产生外在性，而这与前面的分析是相矛盾的。
4．无过错汽车事故赔偿（non－fault automobile accidentpensation）的试验所取得的经验证据（下文讨论）表明，侵权责任没有威慑作用。
5．虽然这不是一个关于汽车事故的观点，但我们还是不应该忘记：过失具有更为广泛的领域。很少有评论者认为医疗失当和产品责任对医生和产品制造商的行为不会有任何作用。
对过失制度的批判已在汽车案中发生作用，许多州已通过了无过错汽车事故赔偿法。从经济学角度看，这些法律的一个令人惊讶的特征是它们全然不关心是否能产生更有效的避免事故的激励。它们并没有设法使侵权制度成为一种对不安全行为更有力的威慑，而是设法去增加制度的覆盖面和减低保险成本。所有这些目标是相互矛盾的，并且是与减低事故发生量的目标相违背的。
作为许多成文法的范式的基顿·奥康奈尔方案（theKeeton O’connell Plan）指出了这一困境。依据这一方案，每一位汽车司机和乘客都要实施在万一发生事故时能补偿其医疗费用和收入损失的基本保护（basic protection），无论是加害人是否过失还是受害人自身是否没有过失。痛苦是无法赔偿的，而任何双重收益都应扣除。如果受害人遭受的除了痛苦之外还有1万美元以上的损失，那么他可能会放弃基本保护而以通常的方法进行侵权起诉。基本保护是第一当事人（事故）保险而非第三当事人（责任）保险。只有当受害人放弃基本保护而提起侵权诉讼时，加害人及其保险公司才对此负有责任。
为什么要排除痛苦损害赔偿而且要求扣除双重收益呢？很明显，并不是作者们认为痛苦不是实际损失，或双重收益是一种纯粹的意外收益；而是因为他们在严重事故中并没有排除这些情况。但他们需要某种减少平均损害赔偿额的方法以防止该方案提高保险成本。因为方案对无过错司机的受害人和自己有过错的受害人也实行赔偿，从而使其范围要比侵权制度的范围更为广泛。因此，如果这一方案下的平均索赔并不比现行侵权制度下的小，那么损害赔偿要求支付的总额就会比现行制度下的大，从而使保险费成本也大于现行制度下的保险费成本（甚至在假设管理成本较低的情况下也是如此）。来自减除双重收益的节约可能是暂时的；因为人们可能会减少其现行事故保险以补偿他们依基本保护原则被强迫购买的事故保险。但这一方案的策略是很明确的：即增加取得赔偿的事故受害人数量，但要减少平均赔偿费。
这方案不利于产生适当的安全激励。签署基本保护保险的公司对没有受赡养者的大型、重型汽车司机（包括粗心大意的）收取的保险费可能会相对低些；因为这样的司机与那些即使注意但却有许多家庭成员的小汽车司机相比还是不太可能蒙受重大的事故成本。这一结论会增加第二组人采取预防措施的激励，但却降低了第一组人的激励。但第二组成员的事故避免成本仍可能比第一组成员要高，他们中的许多人可能以对其相对低的成本减低对其他人的预期事故成本，其方法是更注意地驾车或用更轻便的汽车替代原来的汽车。
无过错原则的支持者们坚定地认为，威慑是刑法的功能。由于对刑事处罚提供保险是非法的，所以责任保险在渐渐削弱过失责任威慑功效方面的作用也就被消除了。但更为强调对汽车事故过失�
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