友情提示:如果本网页打开太慢或显示不完整,请尝试鼠标右键“刷新”本网页!
长空英豪-第25部分
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部! 如果本书没有阅读完,想下次继续接着阅读,可使用上方 "收藏到我的浏览器" 功能 和 "加入书签" 功能!
林超到了四号空域,按照特技的动作顺序,先作了两个盘旋,再作了两个俯冲、急跃升转弯,正当他要接着作半滚倒转、筋斗、半筋斗翻转时,突然发现下面的地标什么都看不见了。
机身下是一片白茫茫的云海,在太阳的照射下,发出耀眼的白光。有的地方的云朵高出其他的云面,像雨后冒出地面的蘑菇,高度还在不断的升高。这就是夹在层积云中的积雨云,这种云中带有大量的静电和冰晶,飞机要进到这种云里是很危险的。
可是林超没有学过气象知识,特别对各种云的云图和云的性质了解的就更少。云图就是云的形状图,我们可以根据云的形状来判断云的性质。
秋天,天高气爽,天空中会出现一朵朵像各种动物的云,那就是卷云,阴天时,天上的云一层一层的,那叫层积云,带有很大水气的,是雨层云,像******爆炸时出现的直往上翻腾的那种蘑菇云,叫雷雨云,那是最危险的,对飞行的危害最大。
总之,这时的林超对此都是一无所知,他只想着如何完成这次飞行的动作。本来两种气象的飞行员专门有一个课目叫云上特技,其实特技的动作到没有什么区别,就是在云上飞行,没有地面的参照物,对判断和保持飞机状态比较困难。所以飞行员要等到飞完了复杂气象以后才能飞云上特技。
按照飞行的纪律,林超应当立即报告指挥员,退出空域返场。但是俗话说,初生牛犊不怕虎,林超看到云上的天气还是很好的,他想完成了动作再回去。只因为他的一念之差,险些造成大祸。
地面的任何地标都看不见了,林超只是凭着太阳的方向大概将飞机对向一个方向,调整好速度,操纵飞机倒扣,开始做半滚倒转。云上的天地线还是很清楚的,半滚倒转也扣得很正,他开始向后拉杆,飞机成倒飞状态向下运动。随着不断的拉杆,飞机由倒俯冲转为正俯冲,向云顶冲去。
云顶离飞机越来越近,由于有云的衬托,林超感到飞机运动的速度非常快,白花花的云海像一堵墙迎面扑来。虽然他知道云是软的,不会撞坏飞机,但是对于没有飞过复杂气象的他来说,还是感到有一种无形的压力,一种恐惧感袭上心头。
这时,他想赶快拉杆退出俯冲,躲开云的袭击。飞机的速度已接近筋斗拉起的速度,每小时400多公里,尽管林超已经拉出了比较大的载荷,但在那么大的速度下,由于惯性的作用,飞机要改变运动轨迹得有一个过程。
说时迟,那时快,不等林超将飞机拉平,就已经一头钻进云里。
座舱里的光线突然变暗,机舱外的能见度也变得很差,雾蒙蒙的,就想汽车在浓浓的大雾中行驶。除了细密的雾珠向飞机后面急速流去外,看不见任何。林超已辨不清东南西北,分不清飞机处于什么状态。
飞机还在下降,这从飞机速度的继续增加可以看出来,林超只能凭着感觉操纵飞机。没有飞过复杂气象的人,不懂得按照仪表判断飞机状态,特别是地平仪,这时的地平仪上,仍然是棕色多于蓝色,说明飞机是在下降。
飞机终于从云层中钻了出来,不是从云顶钻出来,而是从云下钻出来,还没等林超回过神来,惊险的一幕使林超出了一头冷汗。
祁连山的标高在5000多米,机场的标高在1000多米,飞机上高度表的指示是以机场标高计算的。也就是说,飞机停在机场上,高度为零。飞机到了空中,高度表指示的高度也是相对于机场而言的高度。按照米格飞机的性能,特技半滚倒转的高度是4500——5000米,到了底边的高度是2000——2500米,这个高度对于祁连山来说,飞机只能从它的半山腰通过。
正常情况下,在四号空域作特技,应该避开祁连山的山峰,但是林超在作动作时,下面的地标被云层遮挡,根本就不知道自己处在什么位置。由于盲目动作,使飞机离祁连山的距离很近。
飞机呼啸着从祁连山的右侧方通过,尖尖的山顶,皑皑的冰雪,好像伸手可极。林超本能的向右压了一下驾驶杆,做了一个避让的动作。但他不知道,如果飞机是正对着祁连山,或者从祁连山的山顶通过,这时的任何动作都无济于事。还好,飞机只是从祁连山的侧方通过,但就是这样,也足以使林超胆战心惊。
为了抢做动作,林超冒了这么大的一次险,尽管飞行的时间还不到,但他已无心再做动作。
“四号空域有云,143退出四号。”林超报告指挥员退出空域,声音有些颤抖,只不过经过无线电的传送,颤抖声变成了杂音,指挥员没有听出来。
毕竟是违反了飞行纪律,林超想把这次飞行遇险当作秘密永远的保守,但他惊恐不安的情绪,还是被同在一个教学组的程志看了出来。经过程志再三的盘问,处于对战友的信任,林超把事情的经过告诉了程志,并一再嘱咐要程志为他保密。但程志没有履行自己的诺言,还是告诉了教员,把自己的战友出卖了。
林超得到了中队、大队的狠狠批评,差点给了个纪律处分。
这件是对张志宏的教育也是很大的,飞行是一门科学,对科学就要按照它的规律办事,任何人违背了它的规律,就可能付出血的代价。
16K 电脑访问:http://wwW。。Cn
第五十九章 沙漠风暴(一)
张志宏在机场的2号空域单飞高教机的最后一次特技,他现在对特技飞行越来越适应了。他很珍惜高教团的最后一次特技单飞,想乘这有限的次数好好做几个动作。
他在空域里轻松自如的操纵着飞机,左右滚转,上下翻腾,半滚倒转、筋斗、半筋斗翻转,一****作做完,又来一套。
俗话说,六月天,孩子的脸,说变就变,可是三月的沙漠天,比孩子的脸变得还快。正当张志宏连续不断的做着各种动作时,却发现东边和南边两个方向的天地线开始变得模糊不清,蔚蓝的天空也变成了灰色。天是灰蒙蒙的,地也是灰蒙蒙的,地面上的景物也变得模糊起来,好像蒙上了一层薄薄的面纱。
陈大壮和马教员在三号空域飞编队带飞,这两个空域都在机场的东边,虽然相邻,但互相之间却是看不到的,只能从无线电里得知对方的位置。
半滚倒转、筋斗、半筋斗翻转,一****作刚做完,他发现北边的天地线也不清楚了,地面上的景物也变得模糊起来,好像蒙上了一层薄纱。
这时无线电里传来马教员的声音:
“110报告,东边方向起了沙尘暴,能见度变差,不要再往上放飞机了。”
“一号明白,你们停止动作,回来吧!”
马教员在三号空域里带飞陈大壮编队,航校为了调整好教员的带飞强度,在学员放单飞以后,都是穿插进行,有的学员带飞,有的学员去单飞。这时陈大壮飞编队的带飞,下一次就换张志宏去飞编队带飞。
听到了马教员的报告,张志宏才反应过来,原来是沙尘暴要来了。怪不得天地线不清楚了,能见度也变差了。他想到了特技理论课上讲的,天地线不清时,不要做特技动作的要求,停止了动作,因为飞行时间不到,他就在空域里转起圈来,边转圈边看下面的黄沙。
张志宏一圈还没有转完,就听见指挥员命令返场的声音:
“112,立即停止动作,返场着陆,动作要快!”
指挥员的声音急促,态度坚定,不容你有任何不同的意见。
张志宏感到情况紧急,不知道又发生了什么样的特殊情况。于是加大了油门,边下降高度,边往机场奔。
机场塔台上,气象员也向指挥员报告了沙尘暴要来的消息。根据当天的气象图,气象台早已知道有一股强气流过境,可能会形成沙尘暴,按走向和速度,应当在晚上才能到达,但是没想到会来得这么快。
塔台上悬挂的风向袋开始强劲的飘了起来,风速开始加大。按照风向袋的状态,风速已达到了每秒六米以上,而且方向和跑道成90度夹角,也就是说是90度的侧风。
飞机的起飞和落地都是逆风的,也就是说风的来向要对着机头,很少有顺风着陆的。特殊情况下,顺风着陆的风速也不能超过每秒四米,不然飞机会刹不住车而冲出跑道。对于侧风的落地,根据机种的不同和飞行员的技术不同,也有严格的规定。
米格型的飞机,90度的侧风,风速不能超过每秒六米。而这个标准只是飞机的性能标准,对于技术相当熟练的老飞行员来说,能达到这个标准。但对于飞行学员来说,90度角度的侧风,风速通常掌握在每秒四米以下。
对着陆能见度的要求,飞行学员的标准是大与10公里。能见度太差,就可能看不到跑道,无法落地。
现在侧风角度大,风速也大,而且还有加大的趋势。随着沙尘暴的来临,地面的能见度将会变的很差。这两点,都不利于学员的着陆。这就是指挥员急速命令空中飞机快速返航的原因。
但是张志宏并不知道这种情况,他没有遇到过沙尘暴,也不知道沙尘暴对飞行的危害。为了不给飞行员造成紧张情绪,指挥员也不会告诉这些情况。
顷刻间,天空已变成灰蒙蒙的一片,明亮耀眼的太阳也失去了往日的光辉,变得暗淡无光,像晚上的月亮。沉闷的空气给人以很大的压抑感,就像遇到了日食。
陈大壮和马教员已经回场,虽然侧风的角度和风速比较大,落地有些困难,但在教员的帮助下,已经顺利的落了地。张志宏虽然与陈大壮几乎是同时接到的返场命令,但由于飞机的位置离机场较远,回场的动作不如教员快,所以落在了陈大壮的后面。
空中放出去的飞机基本都已回场落地,现在就剩下张志宏的最后一架飞机了,全场的人都怀着忐忑不安的心情等待着他的落地。
飞机终于到了机场上空,张志宏正常通过跑道,加入航线,准备着陆。
航线的前段除了能见度较差,给人已不舒服的感觉外,并没有太大的麻烦。张志宏做着陆动作也有几十次了,已经比较熟练的掌握了建立航线的动作。
可是进入四转弯后,麻烦就来了。按照平时进入四转弯的位置作转弯,但转弯的过程中总有进入早的感觉,虽然减小了坡度,作了修正,改出转弯时还是没有对正跑道。经过了多次修正,就是对不正跑道。
飞机好像被一种无形的手推着向跑道边飘去,很快离开了跑道,对向塔台飞去。着陆下滑,只有短短十几秒的是间,下滑的上半段方向没有修正好,到了下半段,高度有低,飞机的速度又小,不可能用大的动作量去修正方向。勉强修正,就会使飞机失速,发生坠机撞地的事故。
塔台指挥员也看到张志宏的下滑方向不好,虽然在下滑的上半段已经多次提醒注意方向,但是效果不大。指挥员也清楚,在这样大的侧风下,让一个单飞不久的学员去落地,也真是有点难为他。但是毫无办法,单座的飞机,一个人驾驶,谁也帮不上忙。
这时看到飞机向塔台冲来,如果落地后,撞上了塔台后果不堪设想。
“加油门复飞!112复飞!”指挥员果断的下达了口令。
其实张志宏发现方向不好,早已失去了着陆的信心。他还记着贺新明的教训,着陆阶段的特殊情况处理要果断、及时。在指挥员下达口令的同时,已经将油门加满,拉杆使飞机转入上升。
飞机呼啸着从塔台的上空通过,尾后产生的涡流扫过塔台的楼顶,使塔台的顶部发生了轻微的颤动。
16K 电脑访问:http://wwW。。Cn
第六十章 沙漠风暴(二)
张志宏复飞后,收好起落架、襟翼,重新加入航线,作再次落地。在航线的第三边,他认真思考了一下刚才着陆没有成功的原因并想好了克服的办法。看来地面的侧风确实很大,这次落地要在修正侧风上下功夫。四转弯要进入晚一点,下滑的上半段要对正跑道右边,中段要用侧滑法修正……
正当张志宏考虑如何修正侧风时,无线电里也传来了指挥员的具体指挥:
“112,刚才复飞动作很好,很及时。不要紧张,好好想一下动作,第二次着陆要作好。”
今天的飞行指挥员是刘大队长,高高的个子,黝黑的皮肤,有棱有角的脸庞给人以坚定沉着的感受。他先从精神方面安慰了一番,要知道,飞行员经过一次复飞后,一般精神上都会紧张。接着进行了具体指挥:
“现在地面右侧风90度,风速六到八米,要作好修正侧风的准备。四转弯进入不要太早,改出要早一点,向右带一个角度下滑,下滑中要用侧滑修正。112听明白了吗?”
“112明白!”
张志宏回答的声音洪亮而又清晰,声音中充满了自信。
在侧风情况下着陆,飞机相对于地面来说,位置会向一边偏离,在飞行中称为“偏流”,偏离的角度,叫“偏流角”,所谓修正,就是要向偏流的反方向给飞机一个角度,这个角度就叫“修正角”。只有“修正角”等于“偏流角”时,才会制止飞机的偏离,使飞机保持在正常的下滑轨迹中下滑。
根据飞行原理介绍,修正侧风的方法有三种:位置修正法、角度修正法、侧滑修正法。
位置修正法就是将飞机的位置摆在侧风来向的一边,随着飞机的前进,慢慢被风吹到正常的位置。但是飞机长时间在跑道的一边下滑,对飞行员来说,精神上是个负担,总觉得不对着跑道下滑,心里没有底。而且飞机的位置到底偏离多少,没有精确的数据,只能凭估计,取出一个大概的位置。
方向修正法就是将飞机航向向风的来向对一个角度,这个角度的大小等于“偏流交”,可以由地面领航员计算出来告诉飞行员。但是飞机在下滑中始终带一个角度,在拉平以后如不及时修正,飞机就会带交叉角接地,弄得不好就会偏出跑道。而且在拉平的过程中修正方向,也是很不安全的。
侧滑修正法就是保持飞机在正常的位置下滑,飞机也不和跑道有交叉角,只不过要使飞机产生侧滑来修正侧风。当“侧滑角”等于“偏流角”时,飞机就不会偏离正常的下滑轨迹。但是在侧风比较大,“偏流角”比较大的情况下,由于受飞机性能的影响,就是达到最大的“侧滑角”时,也不能抵消“偏流角”。
侧滑并不是飞机特有的现象,在地面上高速行驶的汽车,突然打方向盘急转弯时,汽车由于受惯性的影响,不是很顺畅的转弯,而是要向反方向横着滑去。这种现象就类似于飞机的侧滑。但虽然运动的形式一样,但产生的原理不同。汽车的侧向运动是由于惯性而引起,而飞机的侧滑是由空气动力而引起。
飞机的侧滑有时可以帮助飞行员,有时可以危及飞行安全。
飞机在空中转弯时,飞行员操纵飞机都是杆、舵一致,也就是如果要向左转,就向左压杆,同时蹬左舵。但是在作侧滑时,飞行员在操作中,杆和舵的方向是相反的。如向左压杆,为了制止飞机向左转弯,同时要蹬右舵,这时飞机虽然有左坡度,但不向左转弯,而是作直线运动,这就是侧滑。
指挥员已经把修正侧风的全部方法都告诉了张志宏,至于能不能奏效,就看张志宏如何操纵了。
张志宏的想法完全符合指挥员的提示,飞机又到了接近四转弯的位置,张志宏有意的推迟了四转弯的时机,使飞机在改出四转弯时对着跑道的右边下滑。对好下滑点,调整好速度,两眼紧盯着飞机方向。当飞机的位置快接近跑道延长线时,张志宏提前作了侧滑动作,向右压了一点杆,同时蹬上左舵,飞机开始横向运动。
由于飞机的纵轴与气流的来向不一致,进入飞机进气道的气流受到了阻挡,不是很流畅,发动机发出了呼呼的响声,好像一个患有哮喘病的病人在呼吸,使人听着很不舒服。更重要的�
快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部!
温馨提示: 温看小说的同时发表评论,说出自己的看法和其它小伙伴们分享也不错哦!发表书评还可以获得积分和经验奖励,认真写原创书评 被采纳为精评可以获得大量金币、积分和经验奖励哦!