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集装箱改变世界-第9部分
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某杀臼敲涝慷帧Ｂ罂死扯鞯淖颐侨隙ā袄硐隭”号的装船成本是美分每吨。照这样的数字看来，集装箱的前途似乎是光明的。17
泛大西洋轮船公司的海陆联运开始运营了，可以满足在纽华克与休斯敦之间每周双向各开航一艘轮船。泛大西洋公司自身被禁止拥有卡车，但他们与很多的卡车运输公司签订了合同，雇用他们的卡车来把客户的集装箱运到码头或者把到港的集装箱运到最终的目的地。从4月到12月，泛大西洋公司完成了44次沿着东海岸和墨西哥湾海岸的集装箱航运。公司的工程师们想到，通过把甲板略微向外延伸，油轮的容量可以从原来的58只集装箱增加到60～62只；这明显带有麦克莱恩的风格。只要还有办法从这些老油轮上再多榨出一点儿油水，麦克莱恩就一定不会放过。17
铁路和卡车运输行业再一次竭尽全力地想要终结麦克莱恩的新业务。他们强烈地抗议说，麦克莱恩没有得到州际商务委员会的批准就接管了沃特曼公司，这是对《州际商务法》（InterstatemerceAct）公然而又无耻的违背。尽管沃特曼公司为了避开州际商务委员会的管辖而放弃了国内经营权，但他们的放弃声明还没有被州际商务委员会所认可——另外，泛大西洋公司要求“暂时”接管沃特曼公司的各项权利，声称是为了把这些权利保留在企业家族之内，这也使得整桩交易显得非常可疑。在1956年11月，州际商务委员会的一位审查员同意了他们的说法。这位审查员说，尽管马尔科姆？麦克莱恩是一个“有远见、有决断、经营管理才能出众的人”，但他没有得到委员会的批准就收购了沃特曼公司，这种行为违犯了法律。作为处罚，他建议委员会强制麦克莱恩工业公司剥离沃特曼公司。在1957年，州际商务委员会驳回了该审查员的建议，允许麦克莱恩继续控制泛大西洋公司和沃特曼公司；更重要的是，麦克莱恩得以继续控制沃特曼公司的庞大船队。17
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卡车司机（15）
马尔科姆？麦克莱恩绝不是航运集装箱的“发明者”。人们使用各种形状和尺寸的金属货柜已经有几十年了，而且有许多的报告和研究都支持在“理想X”号首航前就有的集装箱货物的想法。早在1929年，美国的火车轮渡公司就已经在使用特制的轮船运载火车车厢了，他们的做法是利用码头上的巨型起重机把火车车厢整个地吊入或吊出船上的金属格槽。这些丰富的先例让历史学者们轻视了马尔科姆？麦克莱恩的成就的性质。法国的历史学家勒内？博鲁伊（RenéBorruey）就声称，麦克莱恩的集装箱只不过是“对一种诞生于20世纪早期并被长期使用的运输方案的改造”。美国的历史学家唐纳德？菲茨杰拉德（DonaldFitzgerald）也持同样的观点：“20世纪50年代的集装箱运输并非一次革命，而仅仅是海上货运发展史中很平常的一章。”17
当然，在狭义上说，这些评论家是正确。在20世纪50年代早期，货物处理的高成本被普遍认为是一个严重的问题，集装箱作为一个潜在的解决方案引起了广泛的关注和探讨。马尔科姆？麦克莱恩的确不是从头开始的。然而，历史学家们关于谁先谁后的争论忽视了麦克莱恩的成就的改造性。尽管很多公司都尝试过把货物装进集装箱，但那些早期的集装箱并没有从根本上改变航运业的经济规律，没有产生更广泛的影响和意义。
马尔科姆？麦克莱恩的根本性认识在于，航运业的业务是运货而不是通航。这种认识让他形成了与以往完全不同的集装箱运输的新概念。麦克莱恩认识到，降低货运成本所要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。这个系统的每一个组成部分，港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等，都必须做出改变。他的这种认识几乎要比当时运输业中的每一个人都超前很多年。这些见识所引发的变革如此富有戏剧性，以至于连几十年来一直在推动集装箱运输的国际集装箱局的专家们都为之震惊。该组织的一位领导者后来承认说：“我们并没有意识到，当时的美国正在发生一场革命。”17
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集装箱改变世界的系统（1）
在1956年秋天，码头罢工的阴云笼罩着美国东海岸的各个港口。面临着泛大西洋和沃特曼两家公司的船队将要停航的黯淡前景，马尔科姆？麦克莱恩决定充分地利用这段时间。沃特曼公司的6艘C…2型货轮转由泛大西洋公司支配，被送到了沃特曼公司在墨比尔的造船厂。这家造船厂在二战后一直关闭，现在为了把这些货轮改造成纯集装箱船而重新启用。麦克莱恩等人的设想是，在船舱中建造很多蜂巢一样的金属格槽，以便35英尺长的集装箱（比“理想X”号运载的集装箱长2英尺）能够放下去并5～6个堆成一垛。这些货轮将被改造，并在1957年重新回到海上。当然，麦克莱恩他们没有纯集装箱船的模型，金属格槽也不存在，而且也从来没有谁试过把5～6个集装箱摞在一起。集装箱应该在格槽中塞得有多紧呢？当轮船在波涛汹涌的海面上颠簸时，6个摞在一起的集装箱会怎样？在没有陆基起重机的港口上，怎样把集装箱从这些船上卸下来呢？同以往一样，麦克莱恩没有先去操心这样的细节。他只是吩咐手下的人要把这项任务完成。17
与泛大西洋公司的T…2型油轮不同，C…2型的设计有5个货舱，可以运载大量的混杂货物；改造它们并没有太大的问题。船的甲板从63英尺加宽到了72英尺，舱口也扩大了，以便整只集装箱可以通过。舱内用来容纳集装箱的格槽是一个较大的难题。在墨比尔的亚拉巴马州造船厂（AlabamaStateDocks），基思？坦特林格建造了一个20英尺高的实体模型。格槽导引装置由一些弯成90度的长条钢板构成，用来抓住一只集装箱的各个角。这些钢板被安装在液压千斤顶上，可以升降，用来模拟倾斜的轮船。当格槽处于不同的角度时，一台起重机试着把一只集装箱吊入吊出，而测量仪器会测出集装箱和格槽在不同的倾斜状态下所承受的应力和应变。在经过了数百次的实验之后，坦特林格认定，每个格槽应该比它要容纳的集装箱长出11/4英寸、宽出3/4英寸；格槽的尺寸再小的话，起重机的操作员就很难轻松地把集装箱吊进格槽导引装置了，但如果尺寸再大的话，集装箱可以移动的余地就太大了。当这些格槽造好并安装到舱内之后，C…2型轮船就具备了运载226只集装箱的能力，装载量几乎是“理想X”号的4倍。17
集装箱改变世界的系统（2）
更大的轮船加上更大的装载量极大地增加了装船和卸船的复杂性。原来较小的T…2型油轮所使用的那些方法现在已经不够用了：如果装载速度还是每7分钟1只集装箱，装完226只集装箱所需要的时间就超过24小时了。为了实现更快的装卸，操作的各个方面都需要重新设计。坦特林格发明了一种新的拖车底盘，其边缘是向内倾斜的，这样当一只集装箱被起重机吊到底盘上时，它会自动地下滑并就位。另外，一种新的锁定系统只需一个码头工人抬起或放下底盘各个角上的一个把手，就可以锁紧或放开集装箱，无需再让很多的工人用铁链来防止集装箱从卡车上滑落。这些革新意味着一辆卡车在送达或接到集装箱后就能迅速地驶离，不会占用宝贵的码头空间。集装箱本身也被重新设计，使用了厚重结实的钢制角柱，以支撑摞在上面的其他集装箱的重量。还有一种新型的冷冻集装箱，其制冷单元安装在集装箱的轮廓之内，因此也可以与非冷冻的集装箱摞放在一起。新设计的集装箱门，其门轴合页安装在后部角柱上的凹陷处，而不是从内侧壁上突出来。
所有这些新的集装箱都有一个特殊的钢铸件，安装在各个角上。这个铸件包含了一个椭圆形的孔，用来容纳所有革新中最关键的一项——扭锁。扭锁有两个圆锥形的部件，一个尖朝下，一个尖朝上；当集装箱摞放在一起时，扭锁可以插入箱角铸件的小孔中。当一个集装箱被放到另一个上面时，码头工人可以很快地搬动把手将两个集装箱紧紧地锁在一起。卸船时，只要朝着相反的一边搬动把手，一个工人就可以在几秒中内让两个集装箱分开。17
直到格槽和新的集装箱设计出来之后，泛大西洋公司才能把他们的注意力集中到新操作方法的另一个关键要素起重机上。纽约和休斯敦的大型码头起重机已经不能满足新的要求了，而且，麦克莱恩想要开通航运的其他港口压根儿就没有大型起重机。造船厂的起重机似乎是一个显然的解决方案，但现有的造船厂起重机都不够大，无法吊起重达40000磅的35英尺集装箱。心急的麦克莱恩预定在90天内看到新型起重机的测试模型，但当时的航运起重机制造厂都无法在这么短的时间内完成。无奈之下，曾经在华盛顿州的采伐业干过很多年的坦特林格建议求助于制造柴油机驱动的采伐起重机的厂商。外号“酒鬼”、曾经帮他们重新设计了轮船和码头的罗伯特？坎贝尔（RobertCampbell）想到了华盛顿州塞德罗－伍利市（Sedro…Woolley）的斯卡吉特钢铁厂（SkagitSteel&IronWorks）。
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集装箱改变世界的系统（3）
斯卡吉特钢铁厂的所有者是西德尼？麦金泰尔（SidneyMcIntyre），他从来没有接触过轮船的制造，也不熟悉电动起重机，但他同意给麦克莱恩他们造一台。照坎贝尔的说法，西德尼？麦金泰尔是一个“机械天才”。在90天内，斯卡吉特钢铁厂制造出了一台巨大的起重机，它可以在一个横跨整艘船的巨大龙门架上移动。C…2型轮船的驾驶舱在船的中部，所以每艘船就需要两台起重机，船头和船尾各一台。起重机可以在顺着船舷铺设的铁轨上前后移动，并且能够覆盖整个船的宽度。它们可以立刻就停在任何一只集装箱的上方，把它垂直地吊起。起重机还有可以折叠伸缩的长臂，能够伸展到码头上方去吊起或放下集装箱。17
格槽与龙门起重机的结合使得集装箱的装卸速度达到了空前的水平。一旦第一行格槽已经被清空，装船和卸船就可以照着流水线的方式同时进行了：每次起重机到码头上把一个到港的集装箱放到一架空的底盘上之后，它会接着吊起一个离港的集装箱并将其放入空的格槽里。一台起重机的装卸速度是每小时15个集装箱，在两台起重机同时工作的情况下，第一艘改造后的C…2型轮船“门户之城”号只用8个小时就能被卸空并重新装满。国会议员、商船委员会（MerchantMarinemittee）的主席赫伯特？邦纳（HerbertBonner）说，这些新型的轮船是“美国的商船队在我们这个时代取得的最大进步”。坦特林格可不敢这么肯定。1957年10月4日，在“门户之城”号首航之前，坦特林格顺路去了纽华克的伍尔沃斯（）商店，买光了店里所有的模型粘土。他用小刀把这些粘土切成小块，然后拿了几块塞进最上层的集装箱的角与格槽的金属框架的角之间的狭窄缝隙里。当“门户之城”号在3天后抵达迈阿密时，他取下了塞在缝隙里的那些粘土，好看看那些集装箱的位移有多大。粘土上的凹痕表明，那些集装箱仅仅移动了5/16英寸——这证明，当一艘集装箱船在海上颠簸时，船舱中摞得很高的集装箱不会发生危险的摇动。17
到了1957年的年底，泛大西洋公司的6艘纯集装箱船已经有4艘在使用，其中一艘每隔4天半从纽约向南或者从休斯敦向东航行。最后两艘经过改造的C…2型轮船在1958年加入船队。“理想X”号以及同型号的其他油轮都被卖掉了，同时被卖掉的还有490只最初的33英尺集装箱以及300架配套的底盘。泛大西洋公司的海陆联运能力比一年前提高了5倍，他们的这项业务似乎将迎来爆炸性的增长。17
集装箱改变世界的系统（4）
然而正相反，这项业务陷入了困境。麦克莱恩计划在1958年3月用两艘纯集装箱船开通到波多黎各（PuertoRico）的航运业务。波多黎各是一个能够带来利润的潜在市场。作为一个岛国，波多黎各依赖海运来提供几乎所有的消费品。作为美国的一个联邦，波多黎各要遵守《琼斯法案》（JonesAct）——该法案规定，在美国的各个港口之间运送货物，要使用由美国建造且由美国船员操控的船只。有限的竞争使得少数几家服务于波多黎各的运输公司可以收取非常高的运费。麦克莱恩认为，泛大西洋公司的集装箱可以很容易地在这里夺取市场份额。他没有考虑到码头工人。当第一艘集装箱船从纽华克抵达圣胡安（SanJuan）时，那里的码头工人拒绝给他们卸船。接下来的谈判持续了4个月，其间有2艘船只能一直停在港口里；泛大西洋公司因此损失惨重。最终，他们不得不屈服于工会的要求，使用24个人一组的码头工人来装卸集装箱。到了8月份，正常的航运业务总算开通了。这之前的延期，再加上甩掉旧油轮的成本，让麦克莱恩工业公司陷入了危险的赤字。在1958年，他们的净亏损是420万美元，几乎掏空了他们在前三年里积累下来的全部留存收益。17
麦克莱恩没有被吓倒。他认定，泛大西洋公司的这些问题，根源在于航运业消极、被动、迟缓的文化。美国国内的轮船公司，比如泛大西洋公司，都是在一个高度受管制的、没有给企业家精神留下多少空间的环境中运营。而由美国人拥有但国际运营的轮船公司，比如沃特曼公司，被允许加入可以制定运价的国际卡特尔。使用美国船员且挂美国旗的轮船拥有专营权，可以运送包括军用物资在内的大量政府物资；很多轮船公司还可以得到政府的运营补贴。这种受保护的文化导致了没有节制的浪费，比如沃特曼公司在墨比尔的总部大楼就很豪华：大厅中央摆着一个可以旋转的巨大地球仪，而在大楼的第十六层是奢华的高管套房。这里显然不能培养出马尔科姆？麦克莱恩所要求的那种有创造力的、积极进取的、渴望成功的员工。麦克莱恩认定，现在是该发动文化变革的时候了。在1958年6月，已经只运营集装箱船的泛大西洋公司迁到了新的总部——纽华克港旁边一座经过改造的菠萝仓库；而沃特曼，传统的散货轮船公司，被麦克莱恩故意地扔在了墨比尔。
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集装箱改变世界的系统（5）
泛大西洋公司的新办事处有着完全不同的气氛。马尔科姆？麦克莱恩的办公室只配备了很简单的家具，前面安了一块大玻璃。透过玻璃望出去，外面是宽敞的开放空间，办公桌一张挨一张地排列整齐。每天上午，麦克莱恩都会在这些办公桌中间绕来绕去，检查最新的现金流量表或者是造船计划的进展情况；为了得到想要的信息，他根本不去理会什么层级。然而，公司的这种氛围是由他的妹妹克拉拉营造的。克拉拉的办公桌就在办公区域的正中间，这让她可以注意到屋里的每一件事和每一个人。如果有谁来晚了，她会知道。整个办事处都是她设计装修的；那些得到提升后搬进独立办公室的经理们会发现，她已经为他们选好了办公家具和陈设，简直细致到家了。“如果你在墙上挂了一张画或者是一个日历，第二天上午你就会收到一张克拉拉写的字条，”一位当年的经理回忆说。她立下了这样一些规矩：喝
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