重生时空门-第77部分

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　　　　保罗。威尔森听了李怡炫的想法后，摇了摇头小声的说道：“没必要搞得这么复杂，PW600齿轮涡扇发动机的推力范围是4。0~13。3kn，除了推力不到4kn的EJ22外，PW600推力区间就已经包括了以上所有发动机的推力范围。我们没有必要再另搞一套，直接上马PW600就行了。”为了不打搅两人的思考，两人的说话都非常的小声。

　　　　李怡炫见威尔森没有明白自己的意思，就换了另外一种说法，“相比其他几款发动机，他们的推力都基本相同，但你不觉得PW600有些过于重了吗？”

　　　　这下保罗。威尔森听明白了，“原来你是担心这个，其实没关系的。的确，PW600仅从重量上看，的确是比其他几款发动机重了不少，可BOSS你别忘了，现在是1977年，10kn以下的涡扇航空发动机还有没诞生呢，德玛吉是第一个吃螃蟹的人，人们在面临这么一款发动机的时候，是不会有对比的。”

　　　　保罗。威尔森的话提醒了李怡炫，怎么把这个给忘了，现在可不是二十一世纪，推力在10kn的涡扇发动机，最大的用户并不是有人机，而是无人机，70年代有什么无人机啊，充其量就是巡航飞弹和无人靶机，根本就用不上这么好的发动机，他们需要的发动机是一次性的。

　　　　也就是说，PW600发动机除了自己的飞机能用上外，就是一款没有任何的市场前景的涡扇发动机。

　　　　没有市场前景发动机，哪怕它再如何的先进，人们也不会去关注他，甚至就连媒体都懒得抄他。

　　　　既然没有市场前景，甚至连对比的发动机都没有，老是纠结于发动机的重量，就没有任何的实际意义了，我们应该考虑的是，如何把PW600给复制出来。

　　　　别看PW600的推力小，可他的技术含量是一点都不低，要知道这可是一款标准的21世纪民用第三代涡扇发动机。要知道这时候的民用涡扇发动机还处于第一代，而第二代民用涡扇发动机的出现，则要等到九十年代初期去了。

　　　　整整跨越了两代技术的PW600，想要在七十年代末，八十年代初就搞出来，会面临多大的技术难题，不用脑袋想，用脚趾头都能算出来。

　　　　保罗。威尔森又开口说道：“BOSS，PW发动机的很多材料这个时代都没有，你看是不是应该对他进行降级处理。”

　　　　“你是指用材料替代？”见保罗。威尔森点点头，李怡炫直接就否定了，“没用，不会有任何效果的。看起来材料替代好像是解决了PW600在这个时空的材料来源问题，最多就是发动机的整体性能给降下来一点，这样公司的风险也能降低一些。可你想过没有，航空发动机材料不是普通材料，就算有些材料这个时空已经有了，可我们根本就买不到，他们不会把航空发动机的顶级材料卖给我们，还得靠我们自己去解决。

　　　　与其这样，还不如直接使用PW600原有的材料来得省事，我们的材料制备中心不就是干这个用的吗？只要我们把PW600需要的材料配齐，先进的机加工工艺能够跟上去，我们所面临的技术风险反而是最低的，要知道PW600的所有技术资料我们都有怕什么？就算有改动，也不会太大，风险也小。

　　　　历史已经证明了，这款发动机是一款非常优秀和非常可靠的发动机，发动机的翻修间隔时间达到了5000个小时，也就是他的使用和维护成本是非常低廉的。如果贸然搞材料替代，很多东西都要重新设计，这跟研发一款全新的发动机有什么区别？这个风险才是真正的不可控。

　　　　保持住就行，而且这样做还有另外一个好处，那就是我们大大的提高了超轻型涡扇发动机的技术门槛，日后超轻型涡扇发动机的市场一旦被打开，竞争对手想要进入这个市场，就会非常的困难，让德玛吉在超轻型发动机的市场上始终处于绝对的领导地位。”

　　　　“我明白了BOSS，”保罗。威尔森的一双蓝色的电子眼看着李怡炫，说道：“怪不得你会上马10kn以下这种目前看来没有任何市场前景的超轻涡扇发动机，就是想乘着这块市场还没被人发现的时候，尽可能多得跑马圈地，好为日后在这一市场领域的垄断地位打下基础，我说得对吗？”

　　　　“宾果！”李怡炫情不自禁地打了个响指。

　　　　当初决定发展涡扇发动机的时候，李怡炫就仔细思考过，既然要发展涡扇发动机自己的市场定位应该在哪里？涡扇航空发动机按照推力来划分，有五种类型，他们分别是超级推、大推、中推、轻推和超轻推。

　　　　推力超过300kn以上的涡扇发动机，就可以称之为超级推；大推是推力在100kn以上，这两种发动机长期以来一直都被美国的PW、GE和英国的RR垄断着，李怡炫根本没有机会进去，这样的发动机你研制了也没用，说不定还会把大鳄给引来，李怡炫的小身板可扛不住。

　　　　轻推，目前是加特莱公司的天下，以后会是霍尼韦尔和普惠加拿大共同主宰，对这一层市场李怡炫主动给让了出来不会掺与，因为他还是普惠加拿大公司的股东，手里握有百分之四十的股份，进入这一市场等于是自己在跟自己竞争，李怡炫不会那么傻。

　　　　剩下的就只有中推和超轻推还没人去占领，不过中推很快就会有人来占领了，那就是美国的GE和法国的斯莱克马合资成立的CFM56系列。

　　　　CFM56是以F101的核心机为基础，发展出的超中推发动机，发动机刚刚超过100kn，波音737的专用动力包；后来GE在CFM56的开发经验上，又在F404中推发动机的核心机基础上独自开发出了中推的王者CF34系列发动机，接下来的很长时间里，CF系列一直牢牢的占据着中推70％的市场。

　　　　超中推李怡炫是不敢想了，早在71年，GE就和斯莱克玛勾搭在了一起，相信CFM56发动机的基本型在不久的将来就会出现。

　　　　看到CFM的成功后，不久美国PW、德国的MTU，英国的RR，日本的JAEC四家联合组成国际航空发动机公司IAE，推出的V2500专为空客A320提供动力。

　　　　至于GE的CF34也要不了几年了，因此，留给李怡炫的就只剩下超轻推这一级的市场了，至于中推只有看以后有没有机会进入了。

第143章　空中的士（）　
任何企业若想在业内站稳脚跟，就必须找到自己的位置，如果你搞不清楚自己的位置只会跟风，那么你就会过得很惨。

　　　　比如，美国著名的霍尼韦尔公司就是在轻型航空发动机市场站稳了脚跟后，才开始向其他邻域拓展。

　　　　普惠加拿大也是一样，在中小涡轮轴发动机市场站稳了之后，才开始向涡桨、轻涡扇和超轻涡扇发展。

　　　　所以，德玛吉想要在涡扇动力市场占有一席之地，就必须得清楚自己的位置是在哪里，还是处女地的超轻型涡扇发动机市场就成了他的目标。

　　　　另一时空中，超轻型涡扇发动机是被威廉姆斯国际集团和普惠加拿大所垄断，其他公司都很难进入。李怡炫很幸运，70年代的加拿大普惠正忙着在中轻型涡轮轴动力市场跑马圈地，无暇顾及其他；而威廉姆斯国际公司要到88年才会成立，因此李怡炫有足够的时间在超轻型航空动力市场跑马圈地。

　　　　“BOSS，我有问题要问你？”李怡炫与保罗。威尔森结束了讨论，那边的赛弗·达伯沃特说话了。

　　　　“哦，你有什么问题？”看着站在一旁的赛弗·达伯沃特，李怡炫心里对他的知情识趣点了个赞。

　　　　其实赛弗·达伯沃特和倪文峰早就思考完了，两人都有一肚子的问题要问李怡炫，只不过见李怡炫正与保罗。威尔森商讨事情，于是就在旁边等着，等他们商讨完了之后，的赛弗·达伯沃特才提出自己的问题。

　　　　“为什么这架飞机的发动机布局是如此怪异，这是你发明的吗？”

　　　　李怡炫接过赛弗·达伯沃特递过来的图片，只看了一眼就明白是怎么回事了。

　　　　原来李怡炫对日蚀500的发动机布局做了改进，原先的日蚀500公务机采用的是平直翼＋翼尖油箱和发动机尾吊的布局，而李怡炫的日蚀500则是把原来的平直翼换成了超临界机翼＋翼尖油箱的结构布局。

　　　　不但如此，他还把尾吊的发动机安置在了主翼的上方，这就是赛弗·达伯沃特说为什么会说这款飞机奇怪的原因。

　　　　这种将发动机安装机翼上方的怪异布局方式，其实是日本的本田公司所创。他们所研发的本田Honda…Jet公务机采用的就是这种奇怪的布局方式。

　　　　在一般人看来，通常的小型喷气飞机大多将发动机安装在机身的左右两侧，发动机的支撑结构需要一直贯穿到机体的后部。

　　　　可这种布局方式用在体积不是太小的喷气式飞机上还行，而对于有“空中的士”之称的日蚀500这样的甚轻型多用途低端公务机就不是那么的适合了。

　　　　为什么这么说？要说明这个问题，就要先说一下发动机尾吊和翼吊各自的优缺点。

　　　　一般我们所看到的民航喷气式客机，发动机的布局方式无非就是翼吊和尾吊两种。

　　　　翼吊，就是把发动机装在机翼下的吊舱内。优点是发动机短舱离地近，维护比较方便；缺点是很容易吸入尘土，为了让机翼能承受住发动机的重量，机翼结构都相对复杂，另外，由于机翼下面挂了一台发动机，会增加机翼的气动阻力，最后导致飞机的气动性能会有一定程度的下降。直观表现就是，飞机的升限有限，飞行速度也不是特别理想。这种布局方式一般用在百座级以上的客机。

　　　　尾吊，就是把两台发动机并列在后机身外部的两侧。优点是座舱内的噪音小（所谓的座舱噪音小，其实指的是座舱前部，如果想让座舱后部的噪音跟前部一样低，必须采用更厚或隔音性能更好的材料），机翼上没有发动机短舱的干扰，气动性能就比较好；进气和排气的通道较短，能量损失也较少，所以采用尾吊布局的飞机，相对翼吊的飞机来说更节能。但缺点就是采用尾吊飞机的机身构造相对较复杂。这种布局一般都用在支线和公务机。

　　　　公务机比支线客机要小不少，净重都不会超过三吨，最大载客量也不会超过20人，由于尾吊布局的飞机，机身构造都相对复杂，因此，尾吊布局在大型和中型公务机上，缺点就不是那么的明显，但在甚轻型或者超轻型公务机上面，这个缺点就会被放的很大。

　　　　道理也很简单，甚********无论是重量还是体积都太小、太轻了，两台发动机的份量就不小，再加上结构复杂的尾机身，在质量上又相对较大，这就很容易造成一种后果——前轻后重，重心后移。

　　　　飞机重心后移可不是件好事，这会导致飞机的重心也会移到后面，增加飞机的设计难度。

　　　　这跟骑自行车带人是一个道理，当你所带的人坐在自行车的后座时，你在蹬车起步的时候，会感觉到自行车的转向龙头很容易左右摇晃，需要花很大的力气来才能控制住它，不是那么好掌控。而且坐在后面的人越重，就越不好控制。这是因为重心在后的缘故。

　　　　可一旦人坐在你的前面时，你会发现自行车的掌控会更容易，这是因为重心在前。

　　　　飞机跟自行车带人是一个原理，重心在后，飞机在飞行时会很不好控制，特别是在飞机的起飞和降落阶段，后移的重心很容易导致飞机翻过来，因此设计师在设计飞机时，通常都会把飞机的重心设定在前面有利于操控。

　　　　其实，从飞机的机翼布局上就能看出来，大家发现没有，才用尾吊布局的飞机，他的机翼位置要更靠后一些；而采用翼吊的飞机，他的机翼位置都比较靠前。这是因为两种飞机重心位置的不同所造成的。

　　　　要解决重心后移的问题，目前航空界采用的办法只有一个，那就是尽可能的减轻发动机的重量；重量越轻，机身的构造才会变得尽可能的简单，这不但节约了成本，飞机的整体重量也会减轻，良性循环。

　　　　这也是李怡炫在跟保罗。威尔森讨论时，会一直强调要减轻发动机的重量的原因。

　　　　在李怡炫看来，日蚀飞机哪都好，就是重心有点太靠后了，虽然日蚀飞机支持单人驾驶，可过于靠后的重心和它为了实现百万美元以下售价的低沉本，采用了比较简易的飞控系统，使得日蚀飞机的操控性不是很好。

　　　　如果在飞行途中一旦遇上了恶劣的天气，飞机较差的操控性，容易导致机毁人亡的惨剧。

　　　　德玛吉是飞机行业的新丁，又是一家香港企业，加上老板还是个中国人，一旦因飞机的操控缺陷让飞机掉了下来，就是万劫不复的灾难。

　　　　这也是李怡炫要把德玛吉设计的飞机要送到31世纪的权威机构去检验原因。

　　　　检验不说甚至连适航证都要，相比20世纪和21世纪，千年后的31世纪对飞机的安全标准不知严格了多少倍，虽然德玛吉送去的都是在31世纪早已淘汰了很多年的飞机，但对方并不因为你送去的飞机老，就会放宽安全标准。

　　　　也就是说，只要德玛吉的飞机通过了31世纪的严格检验，放到这里就是世界上最安全的飞机。

　　　　因此为了修正日蚀500重心太过靠后的毛病，李怡炫就采用了本田公司的做法，把发动机设置在机翼上的怪异设置。

　　　　这种设置不光是减轻了飞机后机身的重量，让重心变得向前，更能有效降低飞机后舱的噪音，让飞行体验变得更加的舒适。

　　　　唯一的坏处就是机翼会变得相对复杂，机翼质量也会增加。不过这也好，机翼的质量增大了，飞机的重心也会向前移。而且这样做还有一个好处，那就是增加了后机舱的容积空间。

　　　　至于为什么用超临界机翼，自然是为了减少飞行阻力，增加飞行速度，获得更多的机内燃油和更远的航程。

　　　　听完了李怡炫一番长篇大论的解释后，赛弗·达伯沃特再看这样的发动机布局时，就没有那种怪异的感觉了。

　　　　仔细看看，感觉这样的布局方案似乎真有那么一点可行性，至于是不是能够减少兴波阻力，提高燃油经济性，只有做了风洞试验才能知道。

　　　　“BOSS，我会组织人手，做一个大比例模型进行风动实验，如果测试数据真有那么好，我们就用这种方案。”

　　　　赛弗·达伯沃特的话让李怡炫有点不舒服，什么叫＇真有那么好，我们就采用这种方案。＇拜托这是经过市场检验的方案好不好，你居然还还敢质疑你的老板。

　　　　不过想到这种发动机布局赛弗·达伯沃特毕竟是第一次遇见，又是个直性子，西方人说话又很直接，于是就释然了。

第144章　方案调整（）　
赛弗·达伯沃特算了一下，“空中的士”的气动实验全部做完，就得需要两三年的时间，加上向航空公司进行概念推销，然后调整方案，优化设计等一系列的措施，到实质性的工程研发，再到第一架原型机下线，最后拿到欧美国际适航证，起码要五到七年的时间周期。

　　　　而且这个周期还必须建立在李怡炫提出的发动机布局方案可行的基础上，而一旦出现意外，或者是李怡炫提出的方案不行，就意为着前期所有的努力都打了水漂，几年时间就白白浪费，因此为了降低项目风险，赛弗·达伯沃特就向李怡炫建议，发动机尾吊的气动方案也应该同时进行，这样更加保险。

　　　　赛弗·达伯沃特的建议，有点打李怡炫脸的意思，但冷静想想，李怡炫最后还是同意了。

　　　　把发动机放在机翼上方，虽然在另一时空