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重生时空门-第117部分
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所谓的帽罩，就是发动机进口风扇中心处的那个圆锥。
在早期，人们才用的是椭圆式罩冒除冰，但这种罩冒的积冰风险很高，得采用复杂的暖空气进行加热，于是人们把帽罩换成了圆锥式。
虽然它的气动性不如椭圆式帽罩，但由于积冰生成条件苛刻的原因，因此在运行中很少出现积冰现象，而被广泛运用。
到了八十年代初，法国斯奈克玛公司提出了椭圆追溯帽罩，在外形上是两者的结合，拥有圆锥形的尖端和弧形的圆锥体。
这种形状集合了圆锥式帽罩不易结冰的优点以及椭圆式帽罩良好的气动性效率，因此椭圆锥式帽罩一诞生，就受到了航空界的追捧，成为航发的标配。
其中，最著名的要数罗罗公司，他开发了一种非常简单的设计，帽罩尖端由弹性橡胶制成。这种设计的原理是旋转部件的冰生不对称于旋转轴。当冰在弹性尖端开始非对称时，冰的离心力将导致帽罩的弹性尖端变形。在这种情况下冰就开始脱落，整流罩上冰片的脱落和冰生长，就不能弹性尖端的后部。这样一来，就可以省去负责的复杂的帽罩加热装置，而且还能达到减轻航发重量、提高效率、节约能源的目的。像欧洲四国研制的EJ200军用涡扇，采用的就是这种设计。
听完保罗。威尔森的讲解后，演讲台下面的这帮菜鸟们泄气极了，在他们看来很复杂的东西，结果都被保罗。威尔森用极其简单的方法给解决了，让他们完全出乎意料。
见大家泄气的样子，李怡炫点了点头，这正是他想要的效果。
这帮刚入行的菜鸟设计师们大部分都出生于香港，而香港人有一个很不好的毛病，那就是本事没有，说大话比任何人都厉害，而且还瞧不起人，既瞧不起白人，也瞧不起来自大陆的人，总是一副天老大，我老二，好像很了不得的样子。
今天，李怡炫就是要让他们清醒清醒，自己有多么的无知，有多么的井底之蛙。
这种打击以后还会继续，直到他们身上自我感觉良好彻底没了为止。
知识要传授，人也要敲打。
台上的保罗。威尔森宣布今天的作业，要求他们重新设计航发的防冰除冰系统。
下课后，保罗威尔森来到李怡炫的面前，“BOSS，我建议重新设计“空中的士”的飞控系统。”
“为什么？”
“‘空中的士’采用的模拟飞控系统，而DG…200采用的是第二代双通道数字控制系统，完全不匹配。我建议换成数字式飞控系统。”
“”日蚀“500用的还是机械系统呢，这又怎么说？”李怡炫对他的建议并不赞同。
“这不一样，PW…600虽然也用的是第二代数字控制系统，但的备用系统采用且是机械液压控制，所以两者能够形成交汇。可DG…200为了最大程度的减轻重量，备用控制系统跟主系统一样也是数字的，模拟飞控就不合适了。”
李怡炫的眉头一下就皱了起来，飞控系统一旦更换，那就意味着飞机的机体结构就要进行重新设计，将近一年努力算是白费了。
不光如此，串行接口和数据总线也要更换，软件也要重新编写，这么大的工作量，肯定会拖延项目的进度。
“没有别的解决方法吗？比如把航发的备用控制系统换成模拟的？”
保罗。威尔森摇了摇头，“来不及了，当初设计的时候，我们就没有考虑模拟控制系统的事，这个时候再更改，拖延的时间会更长。”
这时候，程霞插话道：“我记得数字飞控系统几乎与模拟飞控是同时开始研制的吧，那么现在到哪一步了？”
“模拟飞控早在三个月前就完成了，数字飞控只完成了百分之八十。对了，鲁宾斯坦临走时，让我问问你，使用那种数据总线？”
“不是说好了用AFDX吗？”
保罗。威尔森从公文包取出一份文件，“BOSS，美国航空局在1977年公布了ARINC429数据总线，如果我们直接用AFDX的话，担心会拿不到适航证。”
玛德，麻烦事还真不少。接过文件看了起来。没看两页李怡炫就把文件丢地上了。
数据线ARINC429，串行接口RS…232，跟AFDX根本就是两回事好嘛。
ARINC429是什么？这是美国航空局在1977年推出的专门针对商业运输飞机的第一代商业航空电子数据总线。这是一种单向数据总线，只使用一个发射机和至少一个但不超过20个接收机的屏蔽双绞线。
而RS…232就是与ARINC429配套的串行端口。这个端口传输数据很低，一个串行端口只能连接到一个外围设备上，每次传输只能接收一个数据，效率极其低下。于是后来人们又提出了RS…485并行接口的多向传输数据接口方案。
至于ADFX，是基于以太网的新一代航空数据总线，他诞生于90年代初期，这种数据总线不但能用于商业运输飞机，同样也能用于军用战斗机，像美国的F…35用的就是ADFX数据总线。
至于那什么1553B军用数据总线，由于成本太高，技术太过复杂，加上整套设备又笨重不堪，早在世纪之交就被美国给淘汰掉了。
ADFX是在互联网技术的基础上诞生的，由新诞生的美国霍尼韦尔公司在1993年提出，其最大的特点是，整个系统的结构简单，加上它绝大部分的电子零配件都属于PC件，在民用电子市场基本都买到；因此，ADFX的成本极低。
霍尼韦尔就是靠着这一技术，才在21世纪击败了所有对手，成为了国际航电系统之王。
这套技术非常的牛逼，否则美国佬也不会把ADFX作为F…35的标配，甚至连F…22上的1553B数据总线，美军都想淘汰掉，直接换成ADFX。
这还不是AFDX最傲人的战绩，真正让它扬名天下的是，2003年，波音公司指定AFDX作为该公司新研制的新一代重型火箭，德尔塔4型氢动力火箭的唯一标准数据线。
ADFX是一种多向多通道数据总线，带宽频率极高，数据传输比上一代的1553B快了三十多倍，而且信号损失率和数据错误率极低，加上低廉的成本以及优良的横向和纵向兼容性能，使得它在短短不到20年的时间里，就被广泛应用于航空、航天、舰船、数字化工厂、智能化控制、生物制药等尖端领域。
ADFX虽然在西方大行其道，可是共和国且享受不到这种科技福利。原因吗，不用多说，来自与美国的疯狂封锁。
ADFX的元器件虽然绝大部分都能在市场上买到，但有几个最关键元器件，却被美国政府禁止投放到市场上去，使得兔子国就算知道了AFDX的结构，也无法仿制出来。
况且，ADFX对软件技术的要求很高，不说别的，光是编写的软件程序的编程软件，兔子国就不可能买到，这套编程软件被美国列为最高军事机密，禁止霍尼韦尔公司将它投放到市场。
李怡炫是早就对传说中的ADFX垂涎三尺了，早在‘空中的士’研发之初，就把AFDX做为了标配。目的，就是想利用‘空中的士’把这套标准推广出去，好让德玛吉变成这个时空的霍尼韦尔。但是现在看来，自己是有点想当然了。
可就这样放弃，又不太甘心，于是问道：“能不能把AFDX变成单通道的，并兼容美制ARINC429标准总线。”
保罗。威尔森的光脑搜索了很久，告诉李怡炫道，“变成单通道从技术上能够实现，但要想兼并ARINC429，单通道无论如何是做不到的，必须采用双通道。不过……”
“不过什么？”
“AFDX是多向多通道并行线，而ARINC429的单向单通道串行线，如果我们把它变成单向双通道并线，应该可行。”
李怡炫想了一会，“以后能升级吗？”
“完全可以，双向双通道、四向四通道、八向八通道、十六向十六通道，可以一直这么升上去，而且还能完全向下兼容。”
“那就好。对了，AFDX是在互联网的基础上发展起来的，能不能把AFDX用到个人计算机上面去？”
保罗。威尔森笑了，“BOSS，可以作为超级计算机的总线，至于PC还是算了吧，太浪费了，成本上也不合算。还是继续用PCI总线吧，这是最划算的。AFDX兼容性很好，把FCI兼容进去就行了。”
“好吧，就听你的，”李怡炫放弃了，接着又问道：“这么一改，项目要延迟多久？”
“我们打算在80年初推出首架空中的士的原型机，现在看来起码要推迟一年。”
“就不能再快一点吗？”
保罗。威尔森用手向外面一指，“快不了，快了，这帮菜鸟学不会，得把他们带出来才行，空中的士是最好的磨刀石，得让他们吃透了。只要把这个坎过了，以后就容易多了。”
李怡炫转头看着外面正在嘻嘻哈哈的菜鸟设计师和工程师，叹了口气，突然间他理解了什么是拖油瓶的含义。不过接着又想到，当初共和国的航空航天工业在刚刚起步之时，所面临的情况不就跟现在的德玛吉一样吗？很多人连飞机和火箭都没见过，整个国家一穷二白，什么工业都基础都没有，最后还不是一样搞了自己的飞机，自己的火箭。
他们能行，我为什么不行，更何况我的基础比他们要好的多得多。
第207章 航电（）
‘空中的士’的飞控系统按照原先的规划，采用的是模拟航电系统。
为了最大程度的减轻航发重量，DG…200的主副控制系统全都采用了数字化控制，导致原先的那套飞控系统也就失去了存在的必要，改而使用数字化航电系统。
可是数控航电成本比较高，想把‘空中的士’的采购价控制在一百万美元就不可能了。这时候用户愿不愿意为此买单就成了关键。
价格肯定会上涨，可决不能上涨太多。这是李怡炫给研发团队下的死命令。
保罗。威尔森经过仔细的挑选，选择了一条由西锐公司航电结构方案。
民航飞机跟军用飞机不同，军用飞机的使用的是综合数字化航电，讲究是多功能、多用途；
而民用飞机则不需要这些，讲究的安全性、可靠性和通用性能。
这套航电系统是美国西锐公司在2006年提出的，其宗旨是专为轻/型和超/轻/型/通/用/飞/机提供廉价而可靠的低成本航电系统解决方案。
该系统的首个装机用户是美国豪客比奇公司的空中国王350E2通勤公务机。从那以后，美国西瑞逐渐取代英国的马可尼公司，成为国际新一代的轻型航电系统之王，又在美国政府的暗中支持下，垄断了国际轻行市场。
西锐公司的轻行电系统没有具体的名称，人们为了方便区别霍尼韦尔的航电，就把西锐的轻航电，简称为西电。
航电中心是南丫岛继航发、半导体、飞机研发、材料之后的第五大研发中心。规模虽然不大，可地位不比其他研发中心低。
换了身实验室专用白大褂后，李怡炫和秘书程霞在保罗。威尔森的引领下，很快来到一间宽敞明亮的无尘实验室里。
室中，摆着两台一比一比例的驾驶座舱。
简单扫了一眼，李怡炫心里基本有底了。
左边的那台是民航驾驶座舱，正副驾驶员前面各有一台CRT蓝屏显示器，仪表台中间位置又上下布置了两台显示器。在中控台位置，也就是油门推杆的前端，装有一台五英寸的阴极显示器，显示器旁边是一组类似计算器一样的数字按键。
除了数字按键外，还有加号、减号、乘号、除号以及根号等按键。这是专门用来计算飞机载量、油量和飞行航线的航空函数计算机。
在正副驾驶员的侧前方也各装有一块五英寸的综合数据显示器。
仪表盘上的最下端，是一排指针式仪表，这是ILS（仪表着陆系统），又叫盲降设备，是专门为条件简陋的机场降落而准备的。
ILS别看老，所有的仪表都是最老式的指针式仪表，但却是现代先进数字化航空着陆系统无法取代的。
要知道在飞机刚刚诞生的初期，那时的机场根本就没有现代机场各种先进而复杂的飞机着陆铺助系统，飞机降落一起都要靠飞行员自己。
白天还好办，晚上呢？有时飞机误了点，到目的地时天已经黑了，这时ISL的无可替代性就凸显出来了。
当航电进入全数字化时代后，曾经有相当长的一段时期内，人们把ILS给取消了，原因是在高度现代化的今天，人们不再需要ILS了。
可很快人们就尝到了苦果，残酷的现实给了人们当头一棒。
8·24黑/龙/江/伊/春/坠/机事故告诉人们，在没有ILS系统的情况下，飞机在有问题的机场进行盲降，是一项充满了高风险的举措。
要知道夜航是很危险的，特别是夜间着陆，没有仪表着陆系统ILS的情况下，仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯，又下着中雨；如此复杂的夜况下，想让飞机成功着陆，几乎是不可完成的任务。机长的强行着陆，最终导致了悲剧。
从这场空难事故可以看出，无论现代航电系统有多么先进，电子夜航系统无论性能有多强，ILS依然是不可替代的。
从飞机诞生到现在，ILS经历了一百年的发展，经受住了各种的残酷考验，整套系统是成熟的不能再成熟；而反观电子着陆系统，虽然反应灵敏，精度也比ILS高不少，但它且有个最大的缺点，那就是需要机场的铺助着陆系统配合。
而一旦对方的系统出现问题，或者是己方出现问题，都无法保证安全地着陆。ILS就不一样了，它不需要机场安装铺助着陆系统，虽然精度差一点，靠自己就能搞定，哪怕是某个仪表出了问题，也不会造成多大的影响。
这一点，从我们的邻居毛熊就能看出，它们的飞机无论是西方的还是自己产的，毛子的航空法就明确的规定，无论是军机还是民机，ILS都不能取消。
仅此一点就可以看出，毛子对ILS的认识比兔子国要深刻的多，不愧是昔日的超级大国啊，这底蕴真不是现在的兔子国能比的。
看完了左边，接着再看右边，这是战斗机的驾驶座舱。
仪表台上一左一右两块液晶显示屏，侧置操纵杆，像极了F…16/CD早期的数字化座舱。
“BOSS，两套系统采用的是同一技术，开放式的系统结构，模块化设计和总的系统结构，确保了两套系统有60％的配件可以互换。并且按照你提出的要求，两者在驾驶方式上有不少的共通性。”保罗。威尔森给李怡炫介绍道：
“嵌入式诊断/预测，加上有选择的四余度，可以进行及时有效的故障管理。最大限度地使用了现有航电行业的新标准。在数据链接方面，运用了光纤传输，开发出了一种统一的网络协议，以方便简化和综合修改，减少成本和重量，而且还可以跟其他平台进行信息链接。
程序方面，完全采用了公司新研发的JAVA＋＋高级程序语言，除了全英文实时操作系统外，也支持全汉字实时操作；应用程序接口，图形接口，数据库管理系统接口都作了预留。由于采用的是开放式系统结构，在更换一些部件或增加新的部件时，不需要改动系统的其他部分的软件或硬件。
这种航电结构，把功能分配在公共模块上，功能的增加和删除都可以通过置入和取出软件模块来实现。而且功能间能共享资源，具有较高的容错特性，从而提高了系统的可靠性�
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