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杂谈-第520部分
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咔胺阶坝幸桓瞿局频恼髡郑膊孔詈蠓搅碛幸桓鲂「舨眨谧坝辛硪徊啃⌒偷暮蠓骄�/瞄准雷达，该雷达天线的整流罩也是木制的。后方雷达也是根据He…219夜间战斗机的作战经验设置的。
P。1079采用中单翼，机身两侧装有2部亨克尔公司自自己生产的HeS…011型喷气式发动机，从找到的3号中可以看出，两部发动机的进气口在C断面的主衍处，主衍上留有进气口，为了保证机身的强度，在这里设有一根贯穿机体的加强张力杆。D断面上可以看到发动机悬架的固定点，之后还有另一个固定点，将发动机与机身连成一个整体。
前衍在机翼内前方外端终止，德国设计师充分利用了翼内的空间，前衍和主衍之间左右两侧各设置一个300公斤约合430升的内置防弹油箱，主衍后方也各设1个280公斤约合400升的防弹油箱。这样加上机身内部的3100升油箱，在满载时飞机起飞时内置油料达到了4760升。
主翼、内翼都采用全金属制造，不过由于当时德国铝合金数量不足，机翼外侧使用木头制造。为了不损伤对称的层流翼型，图纸上标注这一部分要进行严格的抛光处理。机翼的槽缝襟翼占机翼的25％，为了应对高速飞行两侧设有断落形副翼。为了增加飞机的滚转率，
后掠翼上方略有上反角，下方则是水平直线。P。1079的层流对称翼的平无翼厚比为12％，翼根处则高达40％。
在飞机的设计之初，亨克尔公司就决定使用V字形尾翼。与一般的水平垂直尾翼相比，V字形尾翼不论是表面积、结构重量都小得多，而且能发挥相同效果的舵效应。战后一些无人机在需要严格限制重量时大多选用V字形尾翼，这充分说明了它的先进性。
此外P。1079的起落架设计也相当独特。当时大尺寸的车轮由于收入机身时要占用大量的空间，很少被机内空间狭小的战斗机使用。与同期的其他飞机相比，P。1079的起降系统相当超前，向前折叠收入机身的外展式起落架与战后的飞机极为相似，几乎可以说是提前了整整一个时代。
作为大战中的盟友，比较德日两国飞机的设计就能看出双方在设计思路与技术水平上的巨大差距。
以P。1079为例，机上武器系统总重量为830公斤，装甲、自动操纵系统、无线电设备及2部FuG…240雷达等辅助设备则重达450公斤，而电子、除冰、暖气、加压舱、灭火装置等安全设备总重高达1020公斤，接近飞机起飞重量的10％，可见德国在飞机设计中一切都是以最大限度照顾和保护飞行员生命安全为前提来设计的。同时飞机在增加了这么多辅助设备后，飞机仍保持有相当优异的飞行性能，这充分说明了德国设计人员的高超技艺。
反观二战日本飞机设计时往往只注重某一方面的性能，对飞行员的安全更是不闻不问。为了延长航程和留空时间就大幅减少飞机上的辅助设备，很少安装无线电等通讯设备，甚至减薄飞机装甲，不使用防弹油箱。这样的设计的确使日本飞机的航程和机动性能大有提高，但同时造成飞机的战场生存能力极差。太平洋战场上日本飞机每每中弹即起火爆炸，飞行员落个尸骨无存的悲惨下场。加之发动机、电子系统上技术储备不足，严重影响了飞机的改进，从日本飞机在整个战争中的表现来看，日本航空业的水平仍然大大落后于德国。
对于后方防御武器的布置亨克尔公司有自己独到的见解。在总结了He…219的作战经验后，亨克尔公司的设计人员认为在高速飞机之间的战斗中，攻击方为了准确击中目标，射击时要尽量减小两者航线之间的夹角，沿前方飞机的轴线跟进，才能保证有最大的攻击效率，所以沿机身布置向后的两门固定机炮能发挥相当强的防御能力，这两门炮由面向后方的无线电雷达员操纵，以保护本机的安全。
亨克尔公司很快就完成了P。1079的整体设计，并迅速完成实用性研究。亨克尔公司决定于1945年下半年开始量产。然而1945年5月初，德国投降，这种先进的飞机没有能投入生产。
⊙ B方案：超前的无尾翼布局
二战末期，新式的喷气发动机研制成功，输出功率比原有的活塞式发动机有了很大的提高，各大公司都想利用这种新型发动机开发出性能超群的新型战斗机，亨克尔公司也不例外，因此在紧锣密鼓的研制单座单发P。1078战斗机和双座双发P。1079夜间战斗机的同时，也展开了对无尾翼战斗机的研究。
目前已经找到的有关无尾翼战斗机P。1079。06B…08B的几张设计图纸中，可以看出与P。1079相比发动机搭载方式完全相同，机身和主翼则采用了全新的设计，不过从亨克尔公司的编号上来看，它还是作为P。1079的一个改型来设计的。
从外形上看，整个飞机象一个趴着的蝙蝠，与当时的飞机完全不同，完全是幻想中的东西。
飞机的武器系统与P。1079夜间战斗机相同，不过由于后机身急剧变细，两挺后方防御MG…151/20机炮改为上下纵列摆放，而且后方警戒雷达也不能装在机尾，为此机身内的布置进行较大的调整，无线电雷达员的坐位向右向前挪动，而且改为面向前方，身边就是后方警戒雷达，不过他面向前方如何控制向后的自卫机炮还是个没有答案的问题。
为了保证着陆速度，该机的主翼面积扩大，达到了41。5平方米。与正常布局相比，无尾翼设计的机体表面积要小19％，这对提高时速十分有利。根据计算在海平面最高时速提高了3％，达到了1015公里，在11000米的高空其速度也有3％的提高。
不过无尾翼型有一个严重的问题就是射击时稳定性较差。为此特意装上了专门开发的陀螺稳定装置。这些设计都已经通过了各种试验，就等着制造原型机进行试飞了，然而没等计划实施纳粹德国就投降了，一切全部停止了。
⊙ 尾声
1945年5月，纳粹德国投降，德国所有的航空计划全部停止了。在亨克尔公司位于德国北部的总部中，所有的开发计划一直持续到战争结束。战后以美国为主的联合国经过仔细搜索，找到了这些重要的资料，获得了德国先进的航空技术。从这些资料中，掌握了后掠翼、前缘襟翼、轴流式喷气发动机等先进技术。战后西方最初的几种喷气式战斗机大都含有德国技术血缘。
补丁
亨克尔小传
恩斯特&；#183；亨克尔（Ernst Heinkel）1888年1月出生于德国南部，父亲是当地一个管子工，亨克尔从小对航空感兴趣，高中毕业后考入斯图加特技术学院机械工程系。在他还是学生时就设计了一架飞机，在毕业后的3年内，他就当上了信天翁飞机设计公司的总设计师，并设计出了几种成功的飞机，1918年开始担任勃兰登堡飞机公司总设计师，1922年，亨克尔建立他自己的飞机制造公司，即恩斯特&；#183；亨克尔航空有限公司，总部设在瓦尔内明德的湖边，在他领导下，亨克尔公司开始了走向辉煌之路，此时由于德国受一战战败限制，飞机制造有限，亨克尔大多为其他国家设计飞机，在公司初创时期，亨克尔公司的飞机主要为水上飞机，这些飞机多次在比赛中获奖，瑞典和丹麦海军甚至日本海军早期就曾装备过亨克尔研制的水上飞机，进入30年代后，亨克尔进入了事业的黄金时期，随着希特勒的上台，德国空军开始了扩张，1932年研制成功的He 70四座运输机飞行速度可达355公里/小时，由此改成的He111轰炸机成了德国空军轰炸力量的顶梁柱，随后的He 51双翼战斗机在1933年以后德国空军组建的过程中也都起到了重要的作用。而亨克尔在喷气式发动机领域的高瞻远瞩也使他最终研制成功了世界上第一架实用喷气式战斗机，同时亨克尔公司的He 100破纪录地达到了746。6公里/小时的最高速度——一举打破了国际航空联合会原来的平飞速度世界纪录，除此之外，亨克尔还开发了一系列的新型喷气式飞机，这些飞机中不乏经典之作，许多飞机尚处在实验阶段，但随着德国的消亡，这些对后来航空发展有着巨大影响的机型被盟国瓜分，成为战后航空界的宝贵财富。战后，盟国逮捕了亨克尔，但亨克尔在战争期间受到的迫害证明亨克尔也是希特勒的牺牲者，所以无罪释放，1955年，他又重建了他的飞机公司，在德国航空界重振旗鼓，公司后来成为荷兰福克公司的成员，1956年，亨克尔出版了自传，1958年1月30日，在临近70寿辰之时亨克尔与世长辞
第470章he…177轰炸机
▲ 研制概况
1936年，德国空军提出了一个“轰炸机A”的需求报告，要求发展一种新式重型轰炸机，对该机的性能要求是最大平飞速度达到540公里/小时，在携带2000公斤****时航程达到6700公里，并把这项工作交由亨克尔公司来做。次年6月，德国空军部又命令亨克尔公司执行1041计划，即研制性能更好的重轰炸机He…177。亨克尔公司将这个任务交给了以海因里希&；#183；赫特尔为首的设计小组，并指派西格弗里德&；#183；甘特担任首席助手。不过，当时德国空军部和航空技术局（RLM）除了要求重轰炸机航程远、载弹量大外，还要在保持水平轰炸能力的同时，具备以60度角进行俯冲轰炸的能力（由此He…177也获得了“大型斯图卡”的称号）。时任纳粹德国航空技术局局长的恩斯特&；#183；乌德特甚至认为没有俯冲轰炸能力的轰炸机根本就不值得生产。事实证明，这项决定是非常愚蠢的，不但使研制进度大大延迟，而且种下了日后He…177存在众多技术问题的先天缺陷。
1939年11月19日，原型机He…177V1在雷赫林试飞基地进行了首飞，但是只飞行2分钟就着陆了，原因是发动机油温过高（发动机过热后来一直是He…177的最大问题）。出于战争需要考虑，德国空军顾不得He…177还在试飞，并且存在许多问题，很快就与亨克尔公司签订了生产合同。合同规定，从1940年夏开始，亨克尔公司每月要向德国空军提供120架He…177重型轰炸机。但是，德国工业原料严重缺乏的现实使戈林在1940年2月9日下达了严格节约的命令，禁止研制短期内不能完成的项目，现有的原料要用来生产在实战中取得战果的机种，要把“尽可能多的飞机尽快地送到前线去”，原本在戈林眼中就不太受重视的He…177前途一下子黯淡了起来。加之德军在西线战场上节节胜利，德军大本营上下充满了乐观气氛，许多人都认为战争可以很快结束，不需要再给空军添置什么新机种，已经晋升为空军上将，并成为德国航空工业生产总负责人的乌德特也因此下令推迟了He…177式飞机的成批生产。
可是德国人没高兴多久，不列颠空战的失利无情地暴露了德国空军的弱点，而随后英国战略轰炸机对德国本土的空袭更加重了德国空军的忧虑。于是，He…177又回到了德国空军的视线，于1942年开始重新生产，但已经晚了整整两年。更要命的是，德国空军依然热衷于进行直接支援和战术轰炸，对战略轰炸只是出于简单报复心理，而并没有像英、美两国那样做出一个系统的战略计划，所以注定He…177的命运不会有大的转机。
▲ 问题“鹰狮”
客观的说，He…177的技术在当时是比较先进的，整体结构配置也不错，其机身为长筒形；机翼为全金属悬臂式中单翼，机翼上有加热除冰装置；起落架为可收放式后三点起落架，主起落架为双轮，向内折叠收入机翼，后起落架为单轮，向后收入机身尾部，所有起落架的收放均由液压操作。
该型机最独特的地方是其发动机配置与众不同，这也是德国空军对重型轰炸机能进行俯冲轰炸逼出来的。为了****军方的要求，亨克尔公司在设计上采用了甘特的设计方案，就是安装双联动耦合发动机。这种方案就是用前后或者左右排列的两台发动机来驱动一个螺旋桨，使四发的重轰炸机从外形上看就像是一种双发中型轰炸机（这种设想早在外形古怪的He…119上就试验过，但在眼看要试飞成功时，因He…119停止研制而放弃），从而****军方提出的高速以及能进行俯冲轰炸的要求。另外，为了该机能更好地进行俯冲轰炸，设计人员还对He…177的机体结构做了加强，并在原型机上加装了俯冲减速板，同时还在机翼上安装了几乎和机翼同等长度的福勒式副翼（平尾上也安装有很长的福勒式副翼；在俯冲轰炸时既可以充当俯冲减速板，而且还可以减少着陆速度及距离）。
尽管经过这番努力，然而He…177却一直不能完全达到设计标准，其中最大的问题是双联动耦合发动机的可靠性非常差。He…177采用两台戴姆勒&；#183；奔驰DB606发动机（每台DB606又由两台DB601A/B倒V字形12缸活塞式发动机耦合而成）来驱动两个直径达4。5米的四叶螺旋桨，但是这种发动机一直问题不断。在亨克尔公司制造的8架原型机中，就有2架因为发动机着火而坠毁（分别为He…177V4和He…177V5）；其他几架也经常出现空中着火或发动机过热问题。因此，人们戏称He…177为“空中打火机”。
造成这种问题的原因还是出在发动机双联动耦合布置上。首先安装双联动发动机的机舱空间本来就非常小，而起落架的液压装置还必须硬挤在里边，结果导致液压装置漏出的液压油一接触到灼热的排气管就燃烧起来；其次是回油泵太大，当飞行高度超过6000米时，油就会产生空泡并且起沫，从而导致润滑失效；第三是高压喷油泵的泄漏。此外，发动机的位置离机身太近，没有足够的空间安装防火隔层；各种电气线路之间靠得太紧等都增加了发动机空中起火的危险。在服役期间，发动机问题始终没有得到很好解决。
此外，另一个重要问题出在它的四叶螺旋桨。由于这两个螺旋桨是互相反转的，其用于空转联动装置经常产生转动力矩振差，从而导致曲轴失效。在实际使用中，至少有7架预生产型He…177A0由于起飞事故而严重损坏，原因就是难以控制机体的强烈摇摆。
此外，He…177还存在机体过重、不明原因的振动（He…177V2原型机就由于异常振动而空中解体）等问题。
为了解决这些令人头疼的问题，设计人员想了很多办法，比如加大尾翼、增装发动机空气冷却系统、提高尾轮的着陆缓冲能力等，但是由于起初的设计指导思想有误，所以这些措施解决不了根本问题。
He…177的机载固定武器由于型号和执行的具体任务不同而在数量和口径上有较大区别，起初设计人员想全部采用遥控机抢，但是发现存在很多问题，所以最终放弃，转而大部采用了相对可靠的人工控制方式炮塔。
▲ 家族系列
He…177系列重轰炸机总共生产了1094架。与其它型号作战飞机相比，这个数字是非常少的。别看产量不高，He…177的发展型却不少，不过其中许多都没有投入正式生产。
He…177V：原型机，总共生产8架。
He…177A…0：预生产型，1941年11月首飞，共生产35架，其中大部分由阿拉杜公司生产。与原型机相比，进行了许多改装，如机头安装了有机玻璃，内设5个乘员座位和一个MG81Z型7。92毫米机枪座。机载固定武器是在机头下方炮塔前部安装了1门MG FF型20毫米机炮，后部安装1座双联MG81Z机枪；在前机身上方炮塔内安装1挺MG131型13毫米机枪；机尾安装1挺MG131机枪。在这些武器中，MG81Z是毛瑟公司在MG81基础上改进的一种航空机枪，它采用弹链供弹，射速达3000发/分，初速885米/秒；MG131是莱茵金属公司于1938年研制的口径13毫米的航空机枪，枪长116
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