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三井帝国在行动-第29部分
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偬方ㄉ璧氖瘴埠涂üぷ鳌Ｈぴ�345公里的台湾高铁主要贯通台湾西岸，是台湾第一个，也是全世界最大规模，采取BOT模式的公共工程。台湾高速铁路自2007年1月5日通车，进行试营运，2月1日开始正式营运，2007年3月2日全线通车。
台湾高速铁路建设开始于1993年7月，政府与民间团体（台湾高速铁路企业联盟）一同携手合作，由民间投资兴建营运的BOT方式建造营运，为台湾西部走廊提升交通发展。台湾高速铁路股份有限公司（简称：台湾高铁），前身就是台湾高速铁路企业联盟，依据政府的《奖励民间参与交通建设条例》，全力推动民间参与投资兴建公共工程的政策，主要成员包括了五个本土企业：长荣航空公司，大陆工程公司，太平洋电线电缆公司，富邦产物保险公司及东元电机公司。其中，长荣航空公司有着深厚的财团背景，它是台湾长荣财团的成员。
以综合商社为核心的日本财团在台湾高速铁路项目中扮演着“幕后政府”的角色，这一点在日本与台湾的关系上暴露最为明显。台湾与日本没有外交关系，但一直视日本和美国一样重要，是对外关系所仰赖的两大支柱之一。1972年9月台日断交（中日建交），当时为维持双方非政府的实务关系，同年12月，台湾成立“亚东关系协会”，日本则成立“财团法人交流协会”作为双方交流的窗口。
然而，日本和台湾之间的紧密联系并非仅仅通过带有官方色彩的“财团法人交流协会”来维系，而是通过日本财团与台湾财团之间的生意往来和人脉关系巩固的。例如，日本富士财团的丸红商事（综合商社）与北海道拓指银行为首的联贷银行向台湾长荣集团提供了大量资金。长荣买船时，均由日本丸红商事（简称丸红）介绍，长荣航空公司购飞机，丸红也出马进行联贷，参与的日本银行达百余家，台湾一些银行想给长荣提供贷款，根本插不进。
台湾长荣财团的创始人张荣发早年为日本船商效力，因而与日本商界的联系较多。1978年台湾“交通部”批准长荣海运公司开拓欧洲航线，其资本额75％来自日本丸红公司，有利用日本资金与岛内航商竞争之嫌。长荣海运则一再强调，该公司与丸红之间只是普通客户关系，还煞有介事地在1980年正式委托一家英国公共关系公司出面驳斥“不实谣言”。事有凑巧的是，《国际集装箱运输》杂志上注销了一则广告文章，透露美国信俘银行贷款给丸红，然后丸红又转贷给长荣的内幕，台湾岛内舆论为之哗然。
张荣发以发展海运发家之后，又在80年代逐渐扩大经营范围，向航空、旅馆、房地产、钢铁等领域发展。目前，长荣财团已发展成集海运、空运、内陆运输、集装箱、酒店、制造等业务为一体的跨国企业集团。除了主力长荣海运公司外，另有10家关系企业，分别是长荣运输、长荣重工、立荣海运、长荣国际、长荣货柜、立荣航空、长荣航空、长鸿营造、荣刚重工、长荣空厨等股份有限公司。显然，台湾长荣财团与日本财团的多元化发展模式如出一辙。
上世纪80年代，台湾长荣财团投入7000万台币，成立了一个“国家政策研究中心”，用高薪将一些专家、教授网罗进这个中心，专门研究台湾如何走向独立的问题。这个中心成立后，所需经费，仍全由长荣集团支付，研究出的“成果”，直接送给李登辉参考。因此，长荣财团的“国家政策研究中心”，成为李登辉搞台独的“智囊团”。李敖是台湾当代知名作家、评论家和历史学家，他在《财阀伸手捞“国策”，“总统”幕后搞台独》一文中，将张荣发与李登辉相互勾结，从事台独活动的内幕彻底拆穿，彻底指破。
“三井物产”充当总协调人
日本财团是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里。不难推知，1997年为“中国特需”组建的“中国高速铁路日本企业联合”就算不是“台湾新干线日本企业联合” （简称：TSC）的“原班人马”，但绝大多数都是“老面孔”。如果要梳理日本财团在台湾高铁的运作，就必须从所谓的“台湾新干线日本企业联合”的主干事“三井物产”说起。三井物产是世界上最大的综合商社，又是综合商社先驱者，有着悠久的历史，至今已延续了百余年。
对于三井物产与台湾的历史渊源，从《三井物产株式会社旧厦修复计划调查研究》一文中，人们可以看到作者杨仁江（台北杨仁江建筑师事务所）有这样的叙述：“三井株式会社为日治时期日本人在台湾的最大财团，并与日本三菱商事及藤山集团三大资本集团在当代鼎足而立，其经济活动与殖民政策密不可分，经济事业范围甚广，除了台北设总部外，台南及高雄亦设支店，经营范围有银行及保险事业，之后跨足樟脑采制、鸦片进口业务。”
经过二战后被解散而又重新恢复的三井物产在台湾的商界和政界也都有很深的基础，但却不为人注意。2006年2月，台湾《理财周刊》对台湾三井物产董事长兼总经理小川隆访问后，发表了一篇题为《大陆风险高，还是台湾好》的文章，开头这样写到：“深耕台湾超过半个世纪的台湾三井物产公司，经营事业从民生必需品的食材、衣料，到高铁等重大建设。与商界关系密切的台湾三井，虽不常见于媒体，但却是影响台湾经济的狠角色。”
事实上，从1996年开始，在小川隆接任台湾三井物产董事长之前，前两任董事长，就已经参与开发台湾高铁的计划，从一开始的策划、宣传，到在日本成立财团企业的联合体，即“台湾新干线日本企业联合”（TSC）。后来，该联合体参与高铁的投标，虽然起初输给了欧洲的公司，但是后来在三井物产不断努力争取之下，高铁公司终于决定将车厢、设备的采购交给TSC来做。
台湾新干线日本企业联合（TSC）是由日本重量级企业，包括三井财团的东芝、富士财团的川崎重工、三菱财团的三菱重工等制造商以及三井财团的三井物产、富士财团的丸红商事、住友财团的住友商事、三菱财团的三菱商事等日本四家综合商社一起出资组成；由于三井物产在台湾的经验丰富，协调这七家公司的任务，就由三井物产负责，而且三井物产的前任副社长佐藤和夫被任命为TSC的董事长。
日本财团企业在台湾拓展市场争夺商权的过程中，作为日本最大的综合商社，三井物产一直以来都是充当总协调人的角色。日本商社十分了解在当地办事、揽项目时，人际关系的重要性，所以特别任用一些与政府有密切关系的当地职员，这些人员有“特殊背景”即所谓的纽带关系，往往是政府官员的子女或是亲属。在日本财团企业中的这样一类当地职员，被俗称“敲门砖”。例如，有“台独教母”之称的金美龄曾担任李登辉的国策顾问，她的儿子在三井物产工作。
对于那类充当“敲门砖”的人才，日本企业一般情况下都给高薪、并协助他们办理在日本的永住手续。经过几年的培养，等这些人把日本企业当成自己的“终生职业”时，或取得日本永住身份或日本国籍后，就把他们放回原籍所在地担任项目的高级管理人员，让他们利用自己的关系从事公关、拉项目的工作。事实上，三井物产这样的综合商社本身不是制造厂家，所以它最大的财产就是人，不仅有人才，而且有人脉。
以政治博弈收获经济利益
就台湾高速铁路这个项目而言，从1992年6月核定开始，就夹杂着太多的政治利益和经济利益。1997年9月，欧铁联盟（主要厂商为德国的西门子和法国的阿尔斯通）击败了台湾新干线日本企业联合（TSC），取得最优议约资格。然而，与国际认知不同的是，欧铁联盟拿到最优议约资格可不是成交的“保证”。台湾高铁设定核心机电系统的投标截止期限是1999年6月，审查了日本企业联合和欧铁联盟的投标计划书，都不符台湾高铁的企划。
在真正实际作业开端的核心机电系统上，一方面，台湾高铁因欧铁联盟未降价、对是否投资高铁也犹豫感到不快；另一方面，“政府高层”私下多次表示，应该“试试看”日本系统是否可用。于是台湾高铁仍暗地继续与日方“沟通”、磋商，给了日本企业反败为胜的机会，使之与欧铁联盟处在竞争的局面。1999年12月28日早上，台湾高铁召开临时董事会，即甩开欧铁联盟，正式宣布选择台湾新干线日本企业联合（TSC）为优先议约对象。
从这里不难得知，这根本不是价格、技术的专业判断，“政治考虑”才是最重要的因素。而且，做国际招标也是台、日官民“兜”出个模样来应付外界的幌子。在李登辉的心里，早就“钦定”了日商，只是在等待日本财团给个具体的提案、日本政府释出优惠（表示台日间有“政府关系”）乃至给予他个人的政治利益（卸任后去日本等）。1999年6月，李登辉所著的《台湾的主张》就有很耐人寻味的叙述：
“目前台湾正进行好几项重大的国家工程建设，相当于新干线的“高速铁路”即其中之一。关于高速铁路的投资，很遗憾的是，德国甚至是交通部长、经济部长层级都参与运作了，可是跟日本的谈判竟还停留在基本事项上。我们所揭示的基本事项是，第一，价格问题；第二，安全性；第三，政治考虑。这第三所谓的政治考虑是指，虽然此计画案的的确确是民间投资，但也希望日本政府能有明确支持的态度。”
通过政治博弈获得经济利益是日本财团惯用的手法。在李登辉的支持下，“台湾新干线企业联合（TSC）”最终赢得台北、高雄间总长345公里的高速铁路项目。这个由三井物产、三菱商事、丸红、住友商事四家大商社和三菱重工、川崎重工、东芝等三十多家日本重电企业组成的联合体，再与JR东海及JR西日本两家新干线公司技术合作，其中的主要角色当然还是三井物产，它作为联合体的干事负责推动和组织整个事业。
痛失近千亿元商机的欧铁联盟于2001年初向新加坡法庭提请国际商务仲裁，历经3年缠讼，2004年3月中旬，国际商会（ICC）做成仲裁判断，裁定台湾高铁应补偿欧铁联盟7304万余美元，加上利息，约合台币28亿多元。最终台湾高铁同意将赔偿欧洲高铁联盟新台币21亿元和解。同时，为了避免过分得罪欧洲方面，台湾高铁将日本新干线系统与欧洲高铁系统混用使用，这就造成了后来技术上不兼容的隐患。
推行新干线系统的日本公司中标后，三井物产、东芝、川崎重工等7家日本联合企业在1999年底收到台湾方面生产铁道运行有关的列车车厢、电气、信号灯等核心系统的订单。然而，以欧洲铁道系统为前提制定的欧洲标准的工序说明书在日本中标之后并未得到修改。台湾采用的是1997年订制的德国机车与法国2层客车的联合系统，但是台湾和日本都是多地震、台风的地区，隧道、桥梁也多，欧洲高铁却没这些经验。
事实上，欧洲和日本高铁系统的混用，在中国大陆高铁建设中也基本上确定了。对此，美国《商业周刊》在一则报道中这样写道：“加拿大的航空航天和运输巨头庞巴迪公司、日本的川崎重工业公司以及包括德国西门子和法国的阿尔斯通在内的一些欧洲公司，都争先恐后地要赶上中国这列赚大钱的‘快车’。 目前，德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与国内企业建立了合资厂。”
第二节 “三位一体”的攻势
“京沪高铁”牵动日本政界要员
国家大型采购案作“政治运用”是世界各国都会用的，只是程度深浅的差异，中国和日本也不例外。针对中国大陆的高铁项目，日本采用‘三位一体’的营销策略，即综合商社为核心的相关财团企业与日本政界、日本经团联为首的产业组织机构互相配合的全方位营销。相对于政府和经团联为了争取中国高铁建设的努力而言，日本财团企业的准备和努力则更为实际。
拟建中的“京沪高铁”全长1300公里，被作为北京2008年奥运的重点项目。从公布立项开始，就成为日、法、德这三个国家的争夺目标，三方两派的争斗一直没有停歇过。拿到这个项目，将会给承建方带来100亿美元的市场效益。日本和法国以轮轨见长，而德国则是磁悬浮的代表。为了向中国推销日本新干线技术，日本政府和民间在1995年成立了“北京…上海高速铁路计划合作推进委员会”。
日本产业界为了拿下中国大陆的京沪高速铁路的生意，1997年即由三菱商事（综合商社）、川崎重工、日立制作所、东日本旅客铁道（简称：JR东日本）等14个企业团体发起“日中铁道友好推进协议会”，聘请前首相竹下登（已故）担任会长，总共有70家厂商会员，其中的44家企业组成“中国高速铁路日本企业联合”。该会虽然仅有5名职员，但每年预算竟达3亿日元，这在日本极为罕见。
中国领导人每次访日，双方必定谈到新干线，日方必定安排乘坐和参观新干线。1978年邓小平访日时乘坐了新干线，之后的中国领导人江泽民、李鹏、朱镕基等访问日本时都乘坐了新干线。新干线固然是日本国内移动时安全便捷的交通工具，但日方如此安排也有展示新干线的先进技术以向中国推销的意图。1998年11月，访日的江泽民主席乘坐新干线时，小渊惠三首相（已故）对江泽民说：“对中国的高速铁路项目，日本将官民并举，倾力协作。”
此后，日本通过各种场合一再表示希望参与中国的高速铁路建设项目。1999年7月，日本首相小渊惠三赴大陆访问，向中方递交了一份“日本援建中国高速铁路意见书”，明确表示日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。2000年4月，日本运输省官员曾表示，中国建设北京…上海高速铁路项目时，日本不仅可以向中国出口车辆，而且要向中国转移新干线系统的最新技术。
和日本政界要员一样，以日本经团联为首的日本产业组织对争取中国高铁订单也不遗余力。2000年10月14日，朱镕基总理访日，当时的日本经团联会长今井敬在欢迎宴会上郑重的表示“日本没有美国的波音客机，也没也法国的空中巴士，只有一条新干线，希望中国能够在建设北京至上海的高速铁路问题上，认真考虑采用日本技术”。但中方并未因此随之起舞，日本的几番努力，朱镕基总理回答的总是一句外交辞令“欢迎投标参与国际竞争”。
经团联会长（“财界总理”）披挂上阵
中国大陆有一段时间较热衷采用磁悬浮技术，日方一度沉寂下来。为了争取中国内地第一条高铁的生意，法国和德国的政治领袖们开始频繁活动。2002年底德国总理施洛德去上海，与中国领导人共乘磁浮列车，然后续访北京，表示德国政府愿给予全面的支持。法国也积极表示愿提供资金援助和技术支持。然而，“中国工作”着力最深、动作最频繁还是非日本莫属。
2002年8月13日，日本《每日新闻》报道：作为中日友好协会会长的宋健表示与日方商讨有关新干线合资事宜。2002年9月，宋健访问日本期间，日本许多媒体纷纷报道说：“中国政府在京沪线1300公里的计划中对日本型新干线重新表示兴趣”。随宋健到日本访问的，还有铁道部高速铁路办公室副主任华德洪。日本媒体报道说：“华德洪谈到京沪高速铁路，�
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